[7_sashka_9]

У нас в Тамбове вроде ещё бегает ЗИЛ-130Г,всё же эта модификация опередила время,если так посмотреть,сейчас длиннобазные варианты весьма популярны,правда в безкапотном варианте

[GOOGLE]

[AlekseyS69]

Сообщение от 7_sashka_9

У нас в Тамбове вроде ещё бегает ЗИЛ-130Г,всё же эта модификация опередила время,если так посмотреть,сейчас длиннобазные варианты весьма популярны,правда в безкапотном варианте

Отчасти соглашусь с Вами. Косвенным подтверждением является то, что за основу, при проектировании перспективного грузовика "ЗИЛ-4331" была взята именно модель "130Г" с удлинённой колёсной базой. Правда двигатель на перспективной модели предполагался дизельный, да и грузоподъёмность увеличена до 7 тонн. Другой вопрос, что и стандартный "ЗИЛ-130" не потерялся в истории, а получив кабину нового семейства, под индексом "ЗИЛ-4333" даже пережил на конвейере своего перспективного наследника.
Кстати, автомобиль на Вашем фото, как мне кажется, больше похож на "ЗИЛ-130 ГУ" - уж больно длинной визуально воспринимается его колёсная база.

Решил дополнить предыдущие свои сообщения перечнем моделей семейства "ЗИЛ-130-133-131" из своего собрания в хронологическом порядке появления в коллекции. Их, как-то внезапно, оказалось довольно много, а ведь ещё, как минимум, надо "затариться" моделью "ЗИЛ-4333".
.

[AlekseyS69]

Уважаемые Друзья, сегодня я хочу представить Вам свою очередную модель, созданную с использованием технологии 3Д-печати:

Пузырёв 28/35 Дубль-фаэтон торпедо (1911)

Начать представление модели я, традиционно, хочу с краткой исторической справки по истории прототипа. В качестве такой справки я хочу использовать выдержки из раздела, посвящённого автомобилям «Русского автомобильного завода И.П. Пузырёва», книги В.И. Дубовского «Автомобили и мотоциклы России 1896-1917»:

«… Современники считали, что завод И.П. Пузырёва был третьим в России, строившим автомобили и их двигатели, после заводов «Леснер» и «Русско-Балтийский» и первым, специально предназначенным для изготовления только автомобилей.
Основателем завода стал Иван Петрович Пузырёв, потомственный дворянин, сын генерал-майора, юрист по образованию. Этому предшествовали следующие события. В С.-Петербурге в мае 1907 г. состоялась 1-я международная автомобильная выставка, в которой приняла участие немецкая торговая фирма «Зорге и Забек», открывшая вскоре в С.-Петербурге свой филиал на Малой Конбшенной, 12. В середине июня того же года И.П. Пузырёв взял на себя представительство этой фирмы в С.-Петербурге.
Летом 1909 г. И.П. Пузырёв опубликовал заявление, в котором говорилось: «…С 1 июня сего года я от представительства берлинской фирмы Зорге и Забек – отказался». Мотивом отказа было то, что эта немецкая фирма сама ничего не производила, являясь лишь посредником между изготовителями автомобильных деталей и покупателями. В результате этого предлагаемые ей изделия продавались по завышенным ценам. И.П. Пузырёв решил сам установить прямые связи с производителями, а в дальнейшем начать производство агрегатов автомобилей в Петербурге. «О времени открытия мастерской, - заключает Пузырёв, - объявлено будет своевременно». С этой целью Пузырёв сначала открыл на ул. Гоголя, 4 склад «Автомобильный материал» и выпустил первый в России специализированный каталог различных автомобильных принадлежностей, а затем занялся подготовкой к организации завода.
Будучи сам автомобилистом, И.П. Пузырёв в августе 1909 г. принял участие на немецком автомобиле «Дюркоп» в уже упоминавшемся пробеге С.-Петербург – Рига С.-Петербург, на котором состоялся удачный дебют автомобиля «Русско-Балтийский» С24/30 и неудача постигла другой отечественный автомобиль «Лесснер» ТВ4. Возможно, что тогда у Пузырёва возникла идея начать собственное производство автомобилей. Мастерская для изготовления автомобильных частей была открыта Пузырёвым уже 1 августа 1909 г. по адресу Головинский пер., 3.
На открывшейся в С.-Петербурге в мае 1910 г. 3-й международной автомобильной выставке И.П. Пузырёв демонстрировал свои первые экспонаты. В их числе был 4-цилиндровый автомобильный двигатель номинальной мощности 18 л.с. Несмотря на применение на нём картера из алюминиевого сплава, признавалось, что он был тяжёлым. Но, как отмечали в печати, это объяснялось намерением сделать двигатель более прочным. Другим экспонатом была коробка передач с постоянным зацеплением шестерён, которые включались при помощи кулачковых муфт. Коробка имела три вала – первичный, промежуточный и вторичный (следовательно, высшая скорость была прямой).
Чертежи коробки И.П. Пузырёва сохранились в архивах (…), а изображение её внешнего вида взято из проспекта фирмы «Пузырёв» 1911 г.
Надо сказать, что коробки передач с постоянным зацеплением шестерён были известны и ранее (…), но они в рассматриваемый период не получили распространения. Кстати, у коробки И.П. Пузырёва даже задний ход включался при помощи кулачковой муфты. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что, помимо названных агрегатов, были и другие, которые в общей сложности могли составить целый автомобиль.
28 сентября 1910 г. И.П. Пузырёв приобрёл у великобританского подданного К.О. Чешера участок земли площадью 1164 кв. сажень с расположенными на нём каменными строениями (в них, как выяснилось, располагался болторезный завод Чешера). Адрес владения был тот же – Головинский пер., 1. После покупки ещё двух участков со строениями добавились ещё дома №3 и 5. В результате возникло предприятие, единоличным владельцем которого был И.П. Пузырёв, - «Русский автомобильный завод И.П. Пузырёв». По замыслу владельца, весь штат завода должен был состоять исключительно из русских, и автомобили должны быть приспособлены к местным условиям. Завод действительно начал строить «русские автомобили», что в какой-то мере и объясняло значение, придававшееся ему современниками. Прежде всего следует отметить, что, кроме магнето (немецкой фирмы «Эйземан»), все части автомобильного двигателя изготавливались на самом заводе (рижский РБВЗ до 1914 г. получал коленчатые валы и радиаторы из-за границы). Рамы автомобилей Пузырёва, которые он не изготавлял, получали с другого отечественного завода (возможно, «Лесснер»).
Основной капитал завода Пузырёва равнялся 1 млн. руб. (вспомним, что при организации автомобильного отдела РБВЗ был затрачен 1 млн. 300 тыс. руб.). Завод Пузырёва был оснащён 50 станками (в автоотделе РБВЗ их первоначально было 87). Интересно сравнить русские заводы по числу работающих. На велосипедном предприятии «М.П.» Налётов» (построившем в 1896 г. первый в России «протомотоцикл») было 29 рабочих, на заводе Е.А. Яковлева – 75. В 1910 г. число рабочих автомобильного отдела РБВЗ выросло за год с 43 до 118. Штат завода И.П. Пузырёва включал в себя 80 чел. (заметим, что из них около 20 были инженерами).
В 1911 г. на заводе «Пузырёв» были построены два первых автомобиля. Один из них, судя по фирменному проспекту, обозначался как «28/35 л.с.». Его двигатель имел четыре цилиндра, отлитых в два блока, Т-образные головки цилиндров и соответственно два распределительных вала, симметрично расположенных по бокам блоков цилиндров (знакомая нам концепция «Мерседеса»).
Размеры цилиндров были 108х140 мм., рабочий объём 5,1 л. Двигатель при частоте вращения 1200 об/мин, по-видимому, развивал объявленную мощность 35 л.с. Смазка осуществлялась самотёком и разбрызгиванием, что было примитивным. Карбюратор – собственной конструкции фирмы. Зажигание – от магнето «Симмс». Сцепление – конус. На автомобиле была установлена описанная выше коробка передач (возможно 3-скоростная) с постоянным зацеплением шестерён. Передача на задние колёса осуществлялась карданом. Задние колёса устанавливались на подшипниках большого диаметра, установленных в свою очередь снаружи концов картера заднего моста – в случае поломки полуосей они не могли отскочить База первого автомобиля была не очень большой. О втором автомобиле известно только то, что его двигатель имел размеры цилиндров 114х140 мм. и рабочий объём около 5,71 л.
Исследование показывает, что двигатели автомобилей И.П. Пузырёва нне были копиями иностранных, но вероятно на них оказала влияние конструкция двигателей американских автомобилей фирмы «Кейс». Особенно это касается второго из выпущенных автомобилей.
Нельзя не сказать, что в 20-е годы в спортивных состязаниях участвовал автомобиль с двигателем с размером цилиндра 115х140 мм., который значился как «Пузырёв-Кейс». Бывший заведующий автомобильным отделом Политехнического музея А.С. Исаев говорил, что видел автомобиль с литой табличкой, на которой на русском языке стояло упомянутое двойное название фирмы.
В 1911 г. Пузырёв обратился в Министерство торговли и промышленности за разрешением преобразовать свою единоличную (а поэтому и малоконкурентоспособную) фирму в акционерное общество с капиталом в 1 млн. руб., но, по-видимому, получил отказ (в странах Запада такого разрешения не требовалось – фирмы основывались в явочном порядке). И.П. Пузырёв обращался к Военному ведомству с предложением своих автомобилей (как до него это делали отечественные фирмы «Фрёзе», «Дукс», «Лесснер» и «Русско-Балтийский») и в декабре 1911 г. получил заказ на два больших штабных автомобиля с двигателями мощностью 40 л.с. (30-сильные были уже заказаны РБВЗ).
Согласно данным статистики, в 1912 г. заводом И.П. Пузырёва были построены четыре автомобиля. Вероятно, учитывая требования военных, пришлось увеличить мощность их двигателей, придав им больший размер цилиндров – такой, который был у двигателей французского автомобиля «Берлие», имевшегося у И.П. Пузырёва. Новый автомобиль «Пузырёв» 28/40 модели 1912 г. был снабжён двигателем той же конструкции, что и предыдущие, но с большим размером цилиндра (120х140 мм.) и рабочим объёмом 6,325 л. Колёсная база автомобиля 3320 мм., колея 1400 мм. На одном из таких автомобилей И.П. Пузырёв совершил поездку в Париж и обратно. На автомобиле был кузов типа «торпедо с утиным задом», заимствованным у автомобиля «Мерседес», принимавшего участие в состязании 1910 г. на приз «Принца Генриха».
В самом конце 1912 г. И.П. Пузырёв поставил Военному ведомству два заказанным им автомобиля. Судя по чертежам, обнаруженным в архиве (…), они носили обозначение 28/40 модель «а». На них были установлены кузова военного типа «торпедо» с «американским» верхом. В остальном эти автомобили повторяли тип 1912 г. Их цена была 7150 руб. (против цены «Русско-Балтийских» 7500 руб.).
В мае 1913 г. состоялась последняя в России 4-я международная выставка автомобилей в С.-Петербурге. На ней были представлены три автомобиля марки «Пузырёв» - два типа 28/40, которые имели кузов «торпедо» (военного типа). Третий имел закрытый кузов типа «лимузин». Последний был оборудован внутренним управлением.
Третий автомобиль, вернее шасси без кузова, относился к гоночному типу. (Согласно каталогу выставки, на стенде Пузырёва экспонировалось 3 автомобиля: два типа «28/40» с кузовами 7-местное «торпедо» (военного типа) и лимузин с внутренним управлением; и шасси автомобиля спортивного типа. – Примечание моё). По свидетельству современников, он в деталях не отличался от других автомобилей И.П. Пузырёва, но на нём был установлен двигатель с верхним расположением клапанов. Двигатель был 4-цилиндровым, моноблочным, с размером цилиндров 90х180 мм. и рабочим объёмом 3,93 л. Судя по отрывочным сведениям, содержащимся в печати, двигатель выглядел очень компактным и вероятнее всего его клапаны имели привод от верхнего распределительного вала. По предположению автора этой книги, в основу этого двигателя была положена конструкция двигателя ыирмы «Испано-Сюиза». Об этой фирме мы уже говорили в связи с рассмотрением двигателей с верхними клапанами и верхним распределительным валом, пионером которых был наш соотечественник инженер Б.Г. Луцкой.
Приведём некоторые доводы в пользу нашей концепции. В журнале «Автомобиль», №1 от 15 января 1913 г. появилось такое сообщение: «Русский автомобильный завод И.П. Пузырёв преобразован во Французское Акционерное Общество. Приступлено к значительному расширению завода и на автомобильной выставке в Петербурге будут выставлены машины этой новой фирмы». В №2 того же журнала под рубрикой «Испано-Сюиза» говорится, что, имея первоклассный завод в Барселоне, фирма преобразуется во «Французское акционерное общество» и автомобили будут строиться в Леваллуа-Перре. Внесём ясность в последнее сообщение.. В 1901 г. швейцарский инженер Марк Биркит приехал в Испанию на строительство электростанции. Тогда же он был приглашён в Барселону одним инженером фирмы «Ла Куадра» на её предприятие, где и занялся конструированием автомобилей. Вскоре фирма была преобразована в «Кастро», а в 1904 г. на её основе, по инициативе М. Биркита, была создана фирма «Испано-Сюиза», впоследствии ставшая знаменитой.
В 1911 г. фиоиал этой фирмы был открыт во Франции, и обе фирмы стали строить аналогичные модели автомобилей с Т-образными камерами сгорания их двигателей. С 1907 по 1912 г. строилась модель гоночного автомобиля Т-45 (с размерами цилиндров 80х170 мм.), названная «Альфонсо XIII» в честь испанского короля, большого любителя автоспорта.
В 1912 г. новая серия модели с двигателями размером цилиндров 80х180 мм. стала выпускаться параллельно в Испании и Франции. Тогда же появилась и новая модель с двигателем, имевшим верхний распределительный вал. Судя по фотографиям, двигатель имел по одному впускному и одному выпускному клапану на цилиндр. Позже появилась другая конструкция. Возможно о ней пишет В. Михайлов (участник ралли «Сан-Себастьян») в журнале «Автомобиль», №1 1916 г.: «…Война не помешала некоторым европейским фирмам выпустить новые модели 1915 г. Таков напр., известный завод «Испано-Сюиза», выпустивший новый автомобиль с 4-цилиндровым двигателем в 20 с. (90х180), имеющим по 4 клапана на цилиндр, распределение бесшумное цепью…». У спортивного шасси «Пузырёв» как раз и был двигатель с такими же размерами цилиндров. Может быть и эта иностранная фирма переложила риск реализации новой конструкции на плечи русского предприятия, как это было с автомобилем «Яковлев» и возможно с 6-цилиндровым автомобилем «Лесснер». В мае 1913 г. М. Биркит находился в С.-Петербурге, где он участвовал в Первой русской гонке по кругу на автомобиле «Испано-Сюиза». По-видимому, И.П. Пузырёву не разрешили организовать совместное с французами предприятие, как и новое задуманное им акционерное общество в 1914 г. с капиталом теперь уже в 3 млн. руб.
8 января 1914 г. на заводе И.П. Пузырёва случился пожар, уничтоживший малярный, медницкий и сборочный цехи, а так же склад готовых изделий, в котором находились 8 новых автомобилей и 15 комплектов частей для автомобилей, а 7 сентября скоропостижно скончался и сам И.П. Пузырёв. Тем не менее фирма не прекратила своего существования. Ей были даны заказы на производство 4-цилиндровых 10-сильных двигателей для прожекторных установок, а так же на несколько сот забортных лодочных двигателей. Для выполнения второго заказа в Симбирске был основан второй завод фирмы «Пузырёв». Впоследствии на базе этого завода возник завод малолитражных стационарных двигателей, а после второй мировой войны и автомобильный…».

Из последней фразы можно сделать вывод, что завод Пузырёва фактически является прародителем Ульяновского автомобильного завода.

Ну а теперь, собственно, о самой модели. Эта модель – стала завершающей в моём своеобразном «триптихе», посвящённом автомобилям «Русского автомобильного завода И.П. Пузырёв (РАЗИПП)». Её я оставил напоследок, руководствуясь своими стилистическими предпочтениями – автомобиль далеко не самый гармоничный.
За основу, при проектировании модели «Пузырёв 28/35 Дубль-фаэтон торпедо» 1911 года, я взял модель «28/40», первую в серии. «Военный тип», из-за пологов, прикрывающих шасси, довольно серьёзно конструктивно отличается от исходной модели. Первым делом я укоротил, до требуемых размеров, колёсную базу и раму модели. Попутно убрал прогрессивный изгиб лонжеронов рамы над задним мостом и откорректировал посадку рамы на мостах. Конструктивно рама заметно упростилась. После работ по переработке шасси, настал самый интересный и трудоёмкий этап работ – проектирование кузова. За несколько итераций я получил удовлетворительный, на мой взгляд, результат. Остальное – дело техники. Крылья с подножками, диваны кузова. Часть фурнитуры и комплектующих, практически в неизменном виде перекочевали с предыдущих моделей «Пузырёва». С двигателем, правда, пришлось производить своеобразный «реверс-инжиниринг» - изначально, отрисованный по фотографии шасси «Пузырёв 28/35», двигатель я «подгонял» под увеличенные размеры цилиндров и рабочий объём, теперь пришлось всё возвращать обратно.
Следующий этап – практическая реализация модели: печать на 3Д-принтере комплекта деталей (самый завораживающий), зачистка (самый трудоёмкий) и сборка (самый быстротечный и приятный). Процесс сборки я попытался проиллюстрировать фотографиями. Модель несложная, ни остекления ни закрытых объёмов кузова не содержащая. Некоторый «геморрой» я себе обеспечил, выбрав схему окраски с кузовом цвета «королевский синий» от «Звезды» и шасси с крыльями чёрного цвета. Изначально колёса я покрасил в цвет кузова, но в таком виде модель получилась совсем «унылой». Пришлось немного её «раскрасить» красными колёсами. Этой же цели способствуют красные диваны в салоне.
Результат моей работы перед Вами, Друзья. Традиционно, я пытался как можно правдоподобнее передать геометрию и особенности технического устройства прототипа. Старался, как мог, модель собрана достаточно аккуратно. Но мой «хенд мэйд» всё равно вылезает наружу. Не удаётся вычистить до идеала поверхности кузовных деталей – текстура 3Д-печати так или иначе на них проявляется. Ну и покраска кистью тоже даёт о себе знать. Как бы то ни было, я своей работой доволен. Удовольствие от процесса получил, собрание своё уникальной моделью пополнил. Опять же к юбилею – 110 лет со дня производства первого автомобиля «Пузырёв», вроде как успел. В настоящий момент, я нахожусь в вынужденном «творческом простое». В связи с летними каникулами, и как следствие, с необходимостью сидеть с сынишкой, пришлось испроситься у руководства работать «на удалёнке», в отрыве от своих производственных мощностей и обеденных перерывов – основного временнОго ресурса моих модельных разработок. Но этот нелёгкий период, рано или поздно закончится, и я рассчитываю порадовать Вас своими новыми работами. Пока идеи крутятся вокруг легкового дубль-фаэтона «Лесснер» и «ДеДиона» одного из русских заводов.
.

[james_marechal]

Высший пилотаж!
Повторюсь - сюда бы травление и "остеклить" фары!

[andrchub]

Сообщение от james_marechal

Высший пилотаж!
Повторюсь - сюда бы травление и "остеклить" фары!

И резину, и огонь..

[AlekseyS69]

После небольшого перерыва, связанного с поездкой в отпуск на море, хочу продолжить представление своих пополнений. Сегодня расскажу о 31-м выпуске серии «Легендарные грузовики СССР» от «Модимио»:

КАЗ-608В «Колхида» (Modimio)

«Страшнее тигра или рыси – автомобиль из Кутаиси!». Этой фразой начинался мой рассказ о «Колхиде КАЗ-608» из 7-го выпуска серии. К сожалению, отношение большинства водителей к грузинским грузовикам эта поговорка отражает достаточно точно. Виною тому крайне низкое качество машин Кутаисского автозавода.
А как всё хорошо начиналось. «Колхида», по сути, модификация грузовика ЗИЛ, выполненная по перспективной компоновочной схеме – с кабиной над двигателем. Изначально основой был «ЗИЛ-164», позднее в основу «Колхиды» лёгла конструкция новейшего «ЗИЛ-130». В отличие от аналогичного варианта Горьковского автозавода – «ГАЗ-53П», где для бескапотного седельного тягача применили кабину армейского грузовика «ГАЗ-66», «Колхида» получила оригинальную кабину довольно элегантного дизайна. Позднее, на модели «КАЗ-608В», кабину заменили новой, более просторной, с большей площадью остекления, современных на тот момент форм. Но, при производстве и эксплуатации «Колхид» выяснились досадные нюансы. Во-первых, применение автомобилей с кабиной над двигателем, определяющей повышенную нагрузку на передний неведущий мост, должно подкрепляться развитой дорожной сетью. У нас же такие машины, зачастую, использовались в сельском хозяйстве, ярко демонстрируя пониженную по сравнению с грузовиками классической схемы, проходимость. На скользкой дороге, «Колхида», идущая порожняком, была склонна к заносам. Ну и главным фактором, определившем отношение водителей к автомобилю, было крайне низкое качество изготовления грузинских машин. Хорошо помню письмо в журнале «За рулём» из подшивки за 70-е годы, в которой читатель возмущался качеством «Колхиды». Там, в частности, рассказывалось, что на автобазе водители за «ЗИЛ-130» едва не дерутся, в то время как новенькие «Колхиды» стоят у забора и работать на них никто не хочет.
Как бы то ни было, «Колхида» составляла достаточно большую часть автопарка нашей страны, а за счёт своей перспективной концепции, всегда обращала на себя внимание. Особенно это касалось поздней модели – «КАЗ-608В». Попробуй не заметь машину с таким «сервантом». Учитывая вышесказанное, место своё на полке модель этой машины вполне заслуживает, и грех было не воспользоваться возможностью пополнить ею своё собрание, предоставленной издательством «Модимио».

Распаковав посылку из интернет-магазина издательства, и достав на свет Божий «Колхиду», я окончательно убедился - модель удалась! Копийностью модели я остался доволен – костромские ребята поработали очень хорошо, придав модели очень правдоподобную геометрию. Журнальные упрощения меня ничуть не расстроили, хотя тот же рулевой механизм на раме я с удовольствием бы рассмотрел. Остальное: мелкая светотехника или дверные ручки, отлитые заодно с кабиной, для меня вполне привычны. К тому же модели, в наследство от «старших сестёр» по костромской линейке, достался бонус в виде подъёмной кабины с макетом двигателя, установленным под ней. Реализовывать его я не собирался – там нужно расшевелить заклеенные петли кабины и фиксатор, опасался повредить модель. Но на моём экземпляре кабина была перекошена набок. Внимательное изучение конструкции показало, что дело в петлях кабины. Выступ одной из осей был обломан, и сборщик просто приклеил кабину к петле, не выровняв её при этом. Пришлось модель разбирать, кабину снимать, восстанавливать с помощью соды и суперклея ось петли кабины и собирать всё на место. Со второй попытки, задуманное мне удалось и модель стоит на столе радует мой глаз. Ещё одной необходимой доработкой, на мой взгляд, является покраска корпусов задних фонарей, установленных на кабине – уж больно ярко они блестят и привлекают взгляд. В остальном качество моего экземпляра близко к идеальному – отливка, покраска, сборка нареканий у меня не вызвали.

Резюмирую: своим приобретением я остался крайне доволен. Моё собрание пополнилось моделью красивого, интересного и значимого в отечественной автомобильной истории автомобиля. В серии я продолжаю выбирать для себя интересные выпуски и приобретать их – в основном это базовые модели грузовиков. Кроме того, по случаю, на «Мешке» приобрёл несколько интересных моделей автобусов и троллейбусов из серии «Наши автобусы» - о них рассказ впереди.
.

[AlekseyS69]

На прошлой неделе произошло знаменательное событие – стартовала журнальная серия «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России», по сути являющаяся продолжением, закончившейся весной журнальной серии «Автолегенды СССР». В понедельник я приобрёл себе пилотный первый выпуск серии:


Lada Vesta (DeAgostini)


«Веста», по сути, является самой значительной новинкой отечественного автопрома за последние годы. Наконец-то за новую модель ВАЗа не стыдно. И дизайн и технические характеристики – на уровне зарубежных аналогов. Некоторые параметры, такие как клиренс и величина колёсной базы, даже превосходят зарубежных одноклассников – машина спроектирована с учётом специфики эксплуатации в наших условиях. Не обошлось, конечно, без «варягов» - разработку и организацию производства новой модели возглавили зарубежные специалисты, но результат того стоит. Лично мне «Веста» очень нравится, особенно в версии с кузовом «универсал». Думаю, если бы передо мною сейчас стоял выбор, какой автомобиль приобрести, я бы, пожалуй, не взял бы «Весту», только потому, что более практичной реальной альтернативой для меня выступал бы «Рено Дастер». То, что я не одинок в своих предпочтениях, ярко иллюстрирует повседневный трафик наших городов и трасс – «Веста» составляет довольно значительную его часть. Выбор издательством кандидата на пилотный выпуск серии считаю правильным – «Веста» останется в истории, как осталась первая модель «Жигулей» или «Восьмёрка».

Новость о планируемом продолжении «Автолегенд» - дебюте новой серии, я воспринял с энтузиазмом. За последнее 10-летие, эта журнальная серия стала практически непременным атрибутом моей жизни. По её завершении испытал даже своеобразную «ломку». Памятуя о ситуации с продажами выпусков серии в киосках, решил не рисковать, а подписаться на сайте издательства. По крайней мере в начальный период, выпуски серии, думаю, будут оригинальными и обязательными к приобретению. Как начнутся повторы и прочее «баловство», отпишусь. Но, как стало известно о старте продаж в киосках, не удержался и приобрёл себе в киоске за 400 руб. пилотный выпуск серии. Придет по подписке – будет нераспакованным лежать в «закромах» на память, как и остальные пилотные выпуски каждой из стартовавших когда-либо у нас модельных журналок.

Впечатления от модели – крайне положительные. Геометрия модели, которую коллеги считают косячной, у меня особого отторжения не вызвала. В отличии от вышедшей в «Автолегендах» ранее «Лады Х-рэй», вопиющих искажений и диспропорций мне не видно – модель вполне передаёт образ прототипа. Претензии к коротковатой задней части, внимательно рассматривая оригинальные «Весты» на улицах, я не поддержу – у прототипа она такая же. Главным косяком в геометрии модели являются гипертрофированно увеличенные покрышки на дисках 17 радиуса (в пересчёте на оригинальный масштаб). Косяк серьёзно влияющий на восприятие модели, но к счастью, легко устранимый, но об этом чуть позднее.
Детализация на очень хорошем уровне. Очень интересно рассматривать сложносочинённый «Х-фейс» передней части. Аналогично последним выпускам «Автолегенд», новенькой «Весте» достались «ништячки» в виде тормозных механизмов, выполненных отдельными статичными деталями.
Качество изготовления понравилось – придраться особо не к чему. Отливка, покраска и сборка – без недочётов.

Попробовал исправить косяк с колёсами, примерив модели более низкопрофильные покрышки от «ГАИ-шной Волги» - спецвыпуска «Автолегенды СССР. Милиция». Они, конечно несколько маловаты для дисков «Весты», но натягиваются на них достаточно легко. Результат меня удовлетворил – по-моему модель стала смотреться лучше. Рекомендую такую замену. Правда, обратную замену (покрышки Весты на Волгу) не пробовал, там у меня уже стоят более подходящие покрышки.
Кстати, с этими покрышками у меня вышла целая эпопея. В своё время, для замены штатных, таких же высокопрофильных, на автолегендовской «Волге-31105», я по ошибке приобрёл харьковские покрышки «Волга широкая» - они оказались такими же «пузатыми», как штатные. Их пришлось поставить на «ЗИЛ-111Г», а его покрышки на «Волгу-31105». Обеим моделям эта замена пришлась впору. «Волговские» покрышки пригодились для переобувания санитарной «Юности», а её, соответственно встали на милицейскую «Волгу» из спецвыпуска серии. Применения «Волговским» покрышкам я придумать не смог, и они остались лежать до лучших времён. Вот настал и их черёд. Теперь прямо интересно, куда подойдут покрышки от «Весты» - в том, что применение им, благодаря стараниям подручных г-на Переса, обязательно найдётся я уже и не сомневаюсь.
.

[AlekseyS69]

Заждался уже своего представления 2-й специальный выпуск серии «Автолегенды ССР. Грузовики»:

Урал-43225 - НЗАС-4211 (DeAgostini)

Я никогда не видел «живьём» машин «Урал» семейства «4322». Перспективная модель Уральского автозавода, сочетавшая в себе выносливое шасси с двигателем и кабиной от «КамАЗа», а позднее с лицензионным «магирусовским воздушником» в наших краях так и не засветилась, оставшись только машиной «с картинки». Однако, какое-то количество этих интересных машин было-таки выпущено заводом. Потребитель, правда, по всей видимости, отдал предпочтение классической знакомой модели «4320», позднее нишу этого грузовика заняли машины с кабиной «Ивеко», ну а теперь модель «Некст». Тем интереснее было узнать, что это были за машины, и, соответственно, заиметь в коллекции её модель. В серии, вместо предпочтительного для меня, базового бортового грузовика выпустили вахтовый автобус, да ещё в версии, копирующей одного из участников рейда «Оверланд Челендж» - устроенного в 1994 г. «Фордом» трансконтинентального пробега своих машин. Этот факт заставил меня задуматься над приобретением выпуска, и отложить покупку. Но жадность взяла своё, и на распродаже, устроенной интернет-магазином издательства этой весной, «Урал» я себе-таки приобрёл, совместно с крайним выпуском «Автолегенд» - «УАЗ-Патриот» и «Милицейским ГАЗиком».

Сразу скажу – я нисколько не пожалел о покупке. Не смотря на то, что модель пришла «с возврата», в изрядно помятой коробке, к ней особых претензий у меня нет. У костромчан получился красивый вахтовый автобус. О копийности могу судить только по фотографиям – она меня полностью устраивает. Коллеги отмечали нюансы конкретного экземпляра прототипа модели, по которым есть несоответствие – люки в крыше, запаска. Меня же больше интересовала копийность шасси. По части детализации модель меня устроила – журнальные упрощения для меня некритичны. С качеством модели не очень повезло – на капоте некие дефекты отливки под краской. Плюс, в процессе транспортировки модели, в салоне пассажирской надстройки, отклеилось сиденье. Пришлось препарировать надстройку, которая, в принципе, сделана неразборной – крепёжные винты закрыты намертво приклеенными ящиками, чтобы приклеить сиденье на место. Надо было бы воспользоваться разборкой и раскрасить салон, но времени на это у меня не было – собрал как есть.
.

[AlekseyS69]

Свершилось, журнальная серия «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России», пошла! 2 сентября я получил посылку с первыми 3-мя выпусками серии. Про первый выпуск, «Ладу Весту» я уже рассказывал – сегодня настал черёд второго:


Aurus Senat (DeAgostini)


Автомобили «Аурус» - результат проекта «Кортеж», довольно активно освещавшегося в прессе, вызывают двоякое ощущение. С одной стороны наличие представительского автомобиля – вопрос престижа страны, имеющей свою автомобильную промышленность. Негоже национальному лидеру на людях ездить на автомобиле иностранного производства. Хотя, у нас в России это практиковалось давно: Николай II ездил на французском «Делонэ-Бельвиль», В.И. Ленин, в начальный период, на том, что осталось в наследство от царского режима – «Те же «Делонэ-Бельвиль», «Рено» и т.д., И.В. Сталин любил американский «Паккард», по образцу которого сделали и отечественный «ЗИС-110». Лишь к правлению Н.С. Хрущёва иномарки покинули Гараж Особого Назначения. Л.И. Брежнев, слывший большим ценителем хороших автомобилей, ездил на многих шикарных иномарках, но официально перемещался на «ЗИЛах». Эти же «ЗИЛы» остались в наследство первому российскому президенту – Б.Н. Ельцину. Но, как раз, в его бытность была введена практика оснащения ГОНа иномарками – сам президент стал ездить на «Мерседесе». На «Мерседесах» возили и В.В. Путина. Но, видимо, пришло время отойти от этой порочной практики, и Власть наконец-то задумалась над автомобилем для «власть предержащих» отечественного производства. Вроде всё правильно, но… Тут пришла пора осветить «другую» сторону вопроса. С развалом «ЗИЛа» машину для Первых лиц пришлось создавать практически «с нуля», опять же прогресс за последние 40 лет (возраст конструкции «ЗИЛ-115 (4107)», который был последним представительским автомобилем) ушёл далеко вперёд. Пришлось собирать команду, вдохнуть жизнь в НАМИ, обильно сдобрив это всё материальными ресурсами. Вот тут-то и возникает вопрос целесообразности. При общем состоянии нашей экономики, социальной сферы и автомобилестроения, стоило ли вваливать такие средства в вопрос престижа, или можно было бы эти деньги потратить на что-то более нужное?
Сама же машина получилась вполне приличная. Конечно, не обошлось без иностранцев, помогавших конструировать и доводить агрегатную часть, а так же послуживших эталоном при создании дизайна машины, её оснащения. При работе интенсивно изучались иностранные аналоги, об этом писалось, например в «Авто Ревю». Дизайн машины явно навеян англо-немецкими «Роллс-Ройсами». Но это правильно. В Ковентри знают толк в престиже и роскоши, на них вполне можно ориентироваться в этих вопросах. Тем более английский дизайн всё-таки творчески переосмыслили. По сравнению с дизайн-проектами, представленными на конкурс многими отечественными дизайнерами, выбранный вариант, я считаю более правильным – уж больно авангардными были те эскизы. Такие болше подошли бы какой-нибудь «Тесле», ломающей традиционные представления и стереотипы о конструкции, облике и философии автомобиля.
Теперь мы вновь видим Владимира Владимировича, выходящего из салона отечественной машины, а на Параде 9 Мая войска объезжает командование так же на наших «Аурусах». Наверное, это всё таки больше «хорошо», чем «нехорошо». Но, по-любому, иметь на полке модель «Ауруса» однозначно хочется, правда не на столько, конечно, чтобы искать и разоряться на ДИП. К счастью журнальная серия подарила нам возможность осуществить эту «хотелку».

Из пилотного «пула» новой серии, «Аурус» мне, пожалуй, интересен более всего. Остальные машины хорошо знакомы, мы их ежедневно видим вокруг, а вот «Аурус» - машина незнакомая, «из телевизора». К счастью подопечные г-на Переса не разочаровали – модель получилась на славу. О геометрии и копийности модели могу судить только по доступным фотографиям – им она вполне соответствует. Образ прототипа модель передаёт вполне правдоподобно. По части детализации так же придраться не к чему – в рамках журнальной серии она очень высокая, всё, что нужно, на модели присутствует. Нет травлёнки, за то тамповки элементов вполне качественные, ничем не хуже. Ручки дверей заодно с кузовом, но они выполнены хорошим рельефом и красятся в цвет кузова – нужны ли отдельные, лишний повод к небрежности сборки и браку. Интересным показалось решение с брызговиками, заходящими на боковины кузова, правда на моём экземпляре они прилегают недостаточно плотно. С качеством изготовления всё неплохо, но есть нюансы. Помимо, упомянутых выше, брызговиков, на моей модели неплотно прилегает к кузову облицовка радиатора, на заднем крыле капля клея, плюс царапина на окне задней дверцы. За счёт тёмного цвета кузова эти дефекты практически незаметны, сомневаюсь, что я углядел бы их при личном выборе модели при покупке, но, как говорится, осадочек остался.
Резюмирую: выпуском я остался вполне доволен, порадовало как качество модели, так и журнал. Впереди нас ждёт много интересного, по крайней мере в обозримом будущем. Закончу традиционным: «С нетерпением жду продолжения!». Тем более, что продолжение в виде следующего выпуска «УАЗ Пикап» уже на столе.
.

[AlekseyS69]

Сегодня представлю 3-й выпуск журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России»:


УАЗ-Пикап (DeAgostini)


Ульяновский автомобильный завод остался, пожалуй, единственным полностью отечественным производителем легковых автомобилей. Иных уж нет, а наш флагман «АвтоВАЗ» находится под «варягами», точнее французами из «Рено-Ниссан», и в скором времени, «убив» актуальные нынче модели, мы, скорее всего, будем получать вместо ВАЗов «Рено» с ладьёй на радиаторе. К продукции УАЗа можно относиться по-разному – за руль «УАЗика» после «Крузака» добровольно вряд ли кто-то захочет садиться, но следует признать, что в условиях нашей страны его продукция крайне актуальна. Армейские «Хантеры», «Патриоты» различных служб, незаменимые «Буханки». Всему этому, в принципе, можно найти замену импортного производства, но нужно ли. Если частное лицо вольно выбирать себе любой автомобиль согласно своим потребностям и достатку, то государство крайне заинтересовано в развитии собственного автомобильного производства. За последние десятилетия УАЗ довольно серьёзно прогрессировал, обновляя стоящие на производстве модели и расширяя модельный ряд. Конечно, не всё идёт гладко и заводу есть куда развиваться – даже самые свежие серийные модели имеют в основе разработки 90-х, а то и 50-60-х годов. Я уже не говорю о «вечной Буханке», которую неоднократно «списывали», но адекватной замены ей не видно до сих пор.
Одной из моделей, позволившей заводу расширить диапазон предлагаемых на рынке моделей, стал «Пикап» на базе модели «УАЗ-Патриот». В принципе, идея лежала на поверхности: имея рамную конструкцию базового внедорожника, грех было не воспользоваться и не установить на неё грузовую платформу. Похожим образом появилась ещё одна модель – «Карго», фактически небольшой грузовик. В принципе вполне приличные машины получились. «Пикапы» и «Карго» побежали по городам и весям нашей Родины.
Правда, большим вопросом к УАЗу является надёжность его автомобилей. Если иномарка позволяет достаточно долгую беспроблемную эксплуатацию, с УАЗиками владельцам жизнь скучной не кажется. Наш автомобиль требует постоянного внимания и ремонта. Такой вывод я сделал по результатам общения со многими владельцами ульяновских машин. Правда на них особо никто не жалуется – люди подготовлены к владению «нашемаркой». Лишь один мой знакомый, приобретший «Патриот» практически случайно, взахлёб рассказывает о том, какая это замечательная машина.
Многие потребители, конечно, предпочитают вместо новенького «УАЗика», пусть даже подержанный, но автомобиль импортного производства. Благо предложение на рынке есть – те же «Мицубиси Л200», «Тойоты», «Исудзу», даже «китайцев». Но, надеюсь, настанут такие времена, когда причиной такого решения будет не проблеммность эксплуатации машины, а лишь цена покупки машины.

Первое впечатление, в момент распаковки посылки с 3-мя первыми выпусками серии, модель оставила положительное. Удалась! В глаза, конечно бросаются переразмеренные колёса модели – любимый «прикол» подопечных г-на Переса, у доброй половины моделей от PCT, выходивших в наших «журналках» проблемы с размерами колёс. Однако, активное обсуждение в профильной теме форума зародило во мне сомнения. Народ жаловался на «приплюснутость» надстройки кабины модели. Я не слишком дотошно присматривался до этого к «Патриотам», по-этому модель воспринимал нормально. Явных искажений в духе «Х-рея» и «Райки» модель не имеет, а некоторую диспропорцию списал на переразмеренные «катки». Отфотографировав модель, сопоставил её профильное фото с чертежом, найденным в Сети. Получился дикий ужас! Не совпадает практически ни одна линия, кроме тех по которым я совмещал фото с чертежом. Ну не может такого быть – «живьём» модель вполне нормально воспринимается. Глаз у меня в некотором роде «набит» - я бы заметил. Решил сопоставить не с чертежом а с соответствующим фото прототипа. В таком варианте – гораздо лучше. Основные обводы совпадают, но вот проблемной надстройке всё-таки высоты не хватает. Недостача – около 1,5 мм., «виноваты» в которой недостаточная высота оконных проёмов дверей и слишком плоская крыша. Кроме того, выяснилось, что если поменять колёса на другие, правдоподобного размера, модели нужно будет менять «осанку» - положение кузова относительно колёс. В общем геометрия модели искажена не критично, но «осадочек остался». Кроме того, я сфотографировал «Пикап» с вышедшим весной «Патриотом» из последнего выпуска «Автолегенд» – вместе они смотрятся вполне гармонично, высота оконных проёмов у них одинаковая. Следовательно, на «Патриоте» - такие же нарушения пропорций, как на «Пикапе». Совмещать фото с чертежами и фото уже не стал, чтобы не расстраиваться.
Немного жаль, ведь модель получилась хорошей. По части детализации, аналогично «Патриоту», можно выделить детализированные тормозные суппорты – новая «фишка» РСТ. Через стёкла фар виднеется объёмная подложка с имитацией световых блоков. Задние фонари имеют выделенные цветом сегменты фонарей заднего хода. Зеркала заднего вида украшают выделенные серебрянкой сегменты указателей поворота и отражающая поверхность зеркала. На модели присутствуют отдельные дворники, брызговики, труба заднего отбойника-подножки. Очень неплохо проработан салон модели. Не совсем задалось с членением кузовных деталей – передний бампер, например, отделили от кузова по правильной линии разъёма, но теперь передок модели «украшает» бросающаяся в глаза щель. На «Патриоте» бампер отделяли по горизонтальной линии и щель там в глаза не бросается. Грузовая платформа модели сделана цельнолитой из пластика – в результате, видимо из-за большой толщины отливки, наружные поверхности кузовка получились неровными. За то китайцы расщедрились и снабдили модель защитно-декоративной крышкой на кузов. Правда на модели она в кузове не фиксируется, а просто лежит на кузове.
С качеством модели мне повезло – придраться абсолютно не к чему. Немного недовставлено в проём было стекло передней пассажирской двери, но это оказалось легко исправить.
Резюмируя, повторюсь – модель мне очень понравилась, и я с удовольствием включил её в своё собрание. Не могу себя назвать большим поклонником современного автомобилестроения, моему сердцу милее машины былых времён, но отечественный автопром вызывает у меня интерес, и новые выпуски я встречаю с воодушевлением. Напоследок традиционное: «С нетерпением жду продолжения!».
.