[Asgard]

Светофор 50-60-х годов; цвет корпуса серый, круглые сигналы – красного, жёлтого и зелёного цветов; «стеклянная» оптика. Производитель ModelStroy, Россия, артикул svetofor60.
Фотографии модели мои, исторические снимки из сети.

[GOOGLE]

[Asgard]

Светофор 80-х годов; цвет корпуса серый, круглые сигналы – красного, жёлтого и зелёного цветов; «стеклянная» оптика; дополнительный зелёный сигнал справа от основных секций; также оборудован светофором для пешеходов, состоящим из двух секций с красным и зелёным сигналами. Производитель ModelStroy, Россия, артикул svetofor80.
Фотографии модели мои, настоящего светофора из сети, а информация отсюда: https://ru.wikipedia.org/wiki/Светофор

Светофо́р (от свет + греч. φορός «несущий») — оптическое устройство, подающее световые сигналы для регулирования движения автомобильного, железнодорожного, водного и другого транспорта, а также пешеходов на пешеходных переходах.
Светофорный объект — совокупность светофоров, установленных на объекте улично-дорожной сети и предназначенных для регулирования очерёдности движения транспорта и пешеходов через него, а также сам такой объект. Примером светофорного объекта является регулируемый перекрёсток. Во многих городах мира, в том числе в Москве, все светофорные объекты пронумерованы и внесены в специальный реестр либо снабжены QR-кодами.

История
Первый светофор был установлен 10 декабря 1868 года в Лондоне возле здания Британского парламента. Его изобретатель — Джон Пик Найт[en] — был специалистом по железнодорожным семафорам. Светофор управлялся вручную и имел две семафорные стрелки: поднятые горизонтально означали сигнал «стоп», а опущенные под углом в 45° — движение с осторожностью. В тёмное время суток использовался вращающийся газовый фонарь, с помощью которого подавались, соответственно, сигналы красного и зелёного цветов. Светофор использовался для облегчения перехода пешеходов через улицу, а его сигналы предназначались для повозок — пока пешеходы идут, повозки должны стоять. 2 января 1869 года газовый фонарь светофора взорвался, травмировав управляющего светофором полицейского, после чего в Европе светофоры были запрещены.
Первая автоматическая система светофоров (способная к переключению без непосредственного участия человека) была разработана и запатентована в 1910 году Эрнстом Сиррином из Чикаго. В его светофоре использовались неподсвеченные надписи Stop и Proceed.
Изобретателем первого электрического светофора считается Лестер Вайр из Солт-Лейк-Сити (штат Юта, США). В 1912 году он разработал (но не запатентовал) светофор с двумя круглыми электрическими сигналами (красного и зелёного цвета).
5 августа 1914 года в Кливленде Американская светофорная компания установила на перекрёстке 105-й улицы и Евклид-авеню четыре электрических светофора конструкции Джеймса Хога. Они имели красный и зелёный сигнал и при переключении издавали звуковой сигнал. Системой управлял полицейский, сидящий в стеклянной будке на перекрёстке. Светофоры задавали правила движения, аналогичные принятым в настоящее время в США: поворот направо осуществлялся в любое время при отсутствии помех, а поворот налево — на зелёный сигнал вокруг центра перекрёстка.
В 1920 году трёхцветные светофоры с использованием жёлтого сигнала были установлены в Детройте и Нью-Йорке. Авторами изобретений были соответственно Уильям Поттс (англ. William Potts) и Джон Ф. Харрис (англ. John F. Harriss).
В Европе аналогичные светофоры были впервые установлены в 1922 году в Париже на пересечении Рю де Риволи (фр. Rue de Rivoli) и Севастопольского бульвара (фр. Boulevard de Sebastopol) и в Гамбурге на Штефансплатц (нем. Stephansplatz). В Англии — в 1927 году в городе Вулвергемптоне (англ. Wolverhampton).
В СССР первый светофор установили в Москве 30 декабря 1930 года на углу улиц Петровка и Кузнецкий Мост. В Ленинграде (ныне Санкт-Петербурге) это случилось в начале 1930-х годов. Одна из ленинградских газет писала в декабре 1929 года: «Госавтоинспекция Ленинграда планирует установить первый 'семафор' на пересечении проспектов 25 Октября и Володарского в январе 1930 года». Семафор должен был иметь только один сигнал — красный. Но это намерение так и осталось на бумаге. Становление светофорной сигнализации происходило постепенно, светофоры по своему устройству разнились даже в двух столицах, не говоря уже о регионах (так, одно время в Москве зелёный сигнал был наверху, а в Ленинграде — внизу). Кстати, в городах СССР сигналы, подаваемые милиционером-регулировщиком без жезла (до 1939 года), рукой, затянутой в белую перчатку, тоже были разные. Эти факты подтверждаются опубликованными в 1936 году «Правилами движения… по дорогам СССР». Также использовались экспериментальные варианты (устройство с ручным управлением системы инженера Кацнельсона было изготовлено в двух экземплярах — для Москвы и Ленинграда). До 1959 года красный и зелёный цвета были на местах, противоположных нынешним, затем СССР присоединился к Международной конвенции о дорожном движении и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах.
В 1960-х годах появились специальные светофоры для пешеходов. Первоначально они имели прямоугольную форму и состояли из двух секций с лампами, где на стекле красными литерами было написано «стойте», а зелёными — «идите». В частности, такой светофор можно увидеть в новелле «Наваждение», входящей в кинокомедию Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика». К концу 1970-х такие пешеходные светофоры были заменены привычными сегодня моделями с «человечками». Сами дорожные светофоры за последние семь десятилетий тоже претерпели изменения. Первоначально ими управляли сотрудники ОРУДа (позднее ГАИ), размещаемые на перекрёстках в специальных постовых будках, как описано в стихах Сергея Михалкова про «дядю Стёпу», а также показано в художественном фильме «Улица полна неожиданностей». К 1970-м годам появилась централизованная система автоматического регулирования светофоров, позволяющая, в частности, делать так называемую зелёную волну. Тогда же пешеходам дали возможность самостоятельно регулировать работу светофора. Для этого возле регулируемого пешеходного перехода устанавливали пульты с кнопкой, нажав на которую можно было переключить светофор для пешеходов на зелёный сигнал, а для транспорта соответственно на красный. Кроме того, если первоначально светофоры устанавливались не на всех улицах городов, а лишь на центральных, с наиболее оживлённым и интенсивным движением, то постепенно, с увеличением транспортных потоков, число светофоров стало расти.
В связи с историей светофора часто упоминают имя американского изобретателя Гаррета Моргана (англ.) русск., запатентовавшего в 1923 году светофор оригинальной конструкции. Однако в историю он вошёл благодаря тому, что впервые в мире в патенте кроме технической конструкции указал назначение: «Назначение устройства — сделать очерёдность проезда перекрёстка независимой от персоны, сидящей в автомобиле».
В середине 1990-х были изобретены зелёные светодиоды с достаточной яркостью и чистотой цвета, и начались эксперименты со светодиодными светофорами. Саров стал первым городом, в котором светодиодные светофоры стали применяться массово.

[Odessit]

Для пешеходов и у нас так же, а вот дополнительных стрелок для поворота нет. Поворотный ряд имеет свой отдельный светофор, вернее, светофоры, т. к. они все продублированы, что является несомненным удобством.

[Asgard]

АМУР-53131, бортовой; цвет: кабина – небесная, грузовая платформа - зелёная; на крыше кабины семь рёбер жёсткости и лючок; дворники; зеркала наружного вида; торпедо со шкалами приборов; «стеклянные» фары; впереди перед фарами – защитные решётки; снизу: запасное колесо, карданный вал, серебристые: часть двигателя и выхлопные трубы с глушителем. Автоминиатюра находится в родном пластиковом блистере и коробке от производителя. Легендарные Грузовики СССР № 44. Изготовлена по заказу MODIMIO Collections. 2003-2010г.г.
Фотографии модели мои, настоящего грузовика из сети и профильной темы нашего форума, коллаж составил сам, а информация отсюда: http://uncle-vova.com/card/zil-43141...ovoj-gruzovik/

С 1991 года начался выпуск моделей ЗиЛ -431410 и ЗиЛ-431412 шасси в г. Новоуральске Свердловской области, на автомоторном заводе, который до этого собирал двигатели и армейские грузовики ЗиЛ-157 и ЗиЛ-131. Самобытность облику ЗиЛ-431410, выпускаемого в Новоуральске, придали оперение и передняя часть от ЗиЛ-131, внешне превратившие машину в своеобразный гибрид 130-го и 131-го ЗиЛов.
5 сентября 2003 года активы завода выкупила екатеринбургская финансово-промышленная группа «Северная казна — промышленность» («СК-пром»), которая и зарегистрировала ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР).
С 2004 года на предприятии началось изготовление автомобилей семейств АМУР-5313 (6х6) и АМУР-53131 (4х2) с мотором АМУР-456.10(он же ЗиЛ-508.10) без какой-либо маркировки «ЗиЛ». В основе машин легла конструкция соответственно ЗиЛ-131НА (ЗИЛ-131Н с неэкранированным электрооборудованием) и ЗиЛ-431410. Упомянутые модели могли оснащаться кабинами и оперением от ЗиЛ-131Н либо современными и более комфортабельными образцами, заимствованными от грузовика ЗиЛ-4331.
Устаревший, но невероятно выносливый и надёжный, простой и неприхотливый в эксплуатации, и, к тому же, доступный по цене грузовик-шеститонник продолжал пользоваться спросом.
На новоуральском предприятии, кроме штатного 150-сильного бензинового двигателя ЗиЛ-508.10 (он же АМУР-456.10), на ЗиЛ-431410 (он же АМУР-53131) устанавливали ряд других силовых агрегатов. В частности, 108-сильный дизель Д-245.12 Минского моторного завода; V-образные 8-цилиндровые силовые агрегаты АМУР-0555 (7,6 л) и АМУР-5551 (6,28 л) собственной разработки, мощностью соответственно в 145 и 180 л.с. В 2006 г. модификацию АМУР-53131М оснастили 136-сильным дизелем Д-245.9Е2 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха, соответствующим экологическим стандартам Euro 2. Двигатели агрегатировались с 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Продолжая выпускать архаичные грузовики ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131, завод который год безуспешно пытался сделать их более современными. Сначала к несчастному ЗИЛу приспособили кабину от МАЗа. Потом — от китайского грузовика FAW. Существовал даже экземпляр с двигателем Volvo! А на Мотор-шоу 2008 прибыли «сто тридцатый» и «сто тридцать первый» с новыми кабинами из стеклопластика.
Пока был спрос – продолжалось и его производство. В 2005 году с конвейера предприятия сошло около 1100 машин, среди которых около 800 автомобилей АМУР-53131. В 2008 году завод реализовал всего 411 автомобилей, в 2009 - 191. Последние штучные экземпляры, по всей видимости, были изготовлены в 2010 г.

Далее отсюда: http://www.bestcars.com.ua/amur/10633/30180.htm
Общие характеристики
Высота автомобиля 2400 мм
Длина автомобиля 7000 мм
Длина грузовой платформы 3800 мм
Колесная база 3800 мм
Полная масса автопоезда 18400 кг
Тип кабины 3-х местная без спального
Тип кузова Бортовой грузовик
Ширина автомобиля 2500 мм
Экологический стандарт EURO II
Мотор
Количество цилиндров 4
Крутящий момент 460 Н*м
Модель двигателя ММЗ Д-245.9
Мощность двигателя 136 л.с.
Наддув С промежуточным охлаждением
Объем двигателя 4750 см3
При оборотах 2400 мин-1
При оборотах 1400 мин-1
Расположение цилиндров рядное
Тип двигателя Дизель
Топливо Дизельное топливо
Трансмиссия
Привод 4x2
Тип коробки передач Механическая
Кол-во передач 5
Эксплуатация
Макcимальная скорость 90 км/ч
Снаряжённая масса автомобиля 4700 кг
Грузоподъёмность
Грузоподъемность 6000 кг.

[Asgard]

Фигурка «Сварщик № 1», цвет: чёрная маска, синий подшлемник, тёмно-зелёная брезентовая «роба», белые верхонки и чёрные ботинки; в правой руке электрододержатель с чёрным электродом. Маска поднята, стоит. Производитель OPUS Studio, Россия, артикул 43F24.
Фотографии фигурки мои.

[Asgard]

Фигурка «Сварщик № 2», цвет: чёрная маска, зелёная шапочка, коричневая «роба», белые верхонки и чёрные ботинки; в правой руке электрододержатель с чёрным электродом. Поднял левой рукой маску, присел на правое колено. Производитель OPUS Studio, Россия, артикул 43F25.
Фотографии фигурки мои, исторические снимки из сети и профильной темы нашего форума.

[Odessit]

Иваныч, не скучай! Вот те вторая часть! Третьей не будет!

[Asgard]

Грузопассажирский пикап на базе автобуса ПАЗ-672 (ПАЗ тапочек); цвет: крыша белая, корпус зелёный с белыми полосами, диски колёс зелёные, бампера – чёрные, молдинги - серебристые; дворники (фототравление); зеркала наружного вида с отражающий поверхностью (фототравление); белые передние решётки (за решётками находится: двигатель, вентиляторы и пр.), торпедо и солнцезащитный щиток (с «зелёным стеклом») водителя, а также ширмовые двери и шильдики – всё фототравление; «стеклянная» светотехника; на крыше люк вентиляции и два дополнительных солнцезащитных окна; за рулём сидит фигурка «Водитель №1»; в кузове три металлических 200 литровых бочки (зелёная, оранжевая и чёрная), два баллона 50-150У с кислородом (синий) и аргоном (чёрный); знак 1.25 «Дорожные работы»; тёмно-коричневый ацетиленовый генератор АСП-10 с чёрным шлангом свёрнутым в кольцо на конце которого закреплена жёлтая ацетиленовая горелка; красная мотопомпа МП-800; серебристое ведро; колодезные люки; лом и багор; декаль; гос.номера «30 24МКФ». 1985г. Модель находится в боксе от SSM. Комплектующие приобретал я сам и информационную табличку сделал тоже я, а собрал всё воедино и окрасил (фирма "Ярославские краски") мой друг.

Для производства модели использованы:
КИТ «Набор для конверсии «Техничка на базе ПАЗ-672» (ПАЗ тапочек); riddik, артикул DNK 211, смола.
ПАЗ-672М «МИЛИЦИЯ», автобус, цвет – жёлтый с синей полосой, дворники, зеркала наружного вида, «стеклянные» фары, салон, декаль, окна салона изнутри закрыты непрозрачной тёмно-бордовой сеткой, модель находится в родном пластиковом блистере и коробке от производителя. Производитель Советский Автобус, КНР. Декабрь 1982-1989г.г. Модель-донор для «ПАЗ-тапочек». По акции специально приобрёл для этой конверсии. Подробнее показывал и рассказывал здесь: https://www.rcforum.ru/showpost.php?...postcount=4324
Фототравление «Комлект для двух ПАЗ 672 + эмблемы» от мастерской Петроградъ и S&B, артикул 43-А-672.
Фототравление «Расширенный комплект для Павловский автобус 672М» от мастерской Петроградъ и S&B, артикул 43-А-673.
Фототравление «Зеркала Павловский автобус 3205» от Ателье Etch models, артикул Modimio/EM-259.
Фигурка «Водитель № 1», цвет: тёмно-серая кепка и штаны, чёрные куртка и резиновые сапоги. Присел, правой рукой облокотился (на открытое окно дверцы автомобиля) правой держит (руль). Производитель GunTower Models, Россия, артикул GT 43025. Подробнее рассказывал и показывал здесь: https://www.rcforum.ru/showpost.php?...postcount=4883
Мотопомпа МП-800; цвет: красный, а задвижка, карбюратор, горловина бензобака и магнето – серебристые, патрубок и вентиль – чёрные; артикул «mp800-1». Ручная работа. Производитель мастерская ModelStroy, Россия. Подробнее рассказывал и показывал здесь: https://www.rcforum.ru/showpost.php?...postcount=4964
Баллон 50-150У от AVD дополнений. Окрасил мой приятель. Два баллона один голубой, другой чёрный.
Три «железных» 200 литровых бочки от AVD дополнений – чёрная, зелёная и оранжевая. Окрасил мой друг. Показывал здесь: https://rcforum.ru/showpost.php?p=44...postcount=6114
Крышка люка. Две штуки.
Ведро, 10л. (собранное и окрашенное). Цвет – серебристый. Ручная работа. Производитель ModelStroy, Россия, артикул FT007.
Ацетиленовый генератор АСП-10; цвет - тёмно-коричневый. Изготовитель «AVD дополнения». Кит окрасил и изготовил чёрный шланг с ацетиленовой горелкой к нему мой друг-мастер. Подробнее рассказывал и показывал здесь: https://rcforum.ru/showpost.php?p=44...postcount=6082
Бокс SSM.
Фотографии модели мои, настоящего автобуса из сети, а историю можно почитать здесь: https://rasklad.net/modeli/avtobusy/...e/paz/paz-672/

ПАЗ-672 — советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967—1989 годах. Предшественник — ПАЗ-652, преемник — ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются в городах, зачастую в роли маршрутных такси, служебных автобусов или автокатафалков.
История создания
Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался).
Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.
В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить пятьсот автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов.
25 октября 1967 года в сборочном цехе № 2 были сварены первые два кузова серийных ПАЗ-672. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли четыре автобуса, а всего до конца года были сданы десять машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б, и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.
В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это никак не сказывалось. Бытует ошибочное мнение, будто модернизированный в начале 1970-х годов автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако модификации автобуса ПАЗ-672 с индексом «Б» согласно технической документации не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км.
В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габаритные огни, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передние указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.
Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205.
Подробное описание, устройство
Салон ПАЗ-672 оборудован 23 пассажирскими креслами, полная вместимость – 45 человек с возможным непродолжительным заполнением до 58 человек. Небольшие размеры окон компенсировались вспомогательными у основания покатой крыши. Узкие двери с пневмоприводом могли пропускать за раз по одному пассажиру. В водительскую кабину имелась индивидуальная дверь, сама кабина отделялась от пассажиров шторкой или легкой перегородкой. Потолок кузова имел 6 вентиляционных щитков.
ПАЗ-672 перенял от ГАЗа-52А: 115-сильный, 4-тактный, верхнеклапанный карбюраторный двигатель полезным объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с.; механическую, 4-ступенчатая КПП и передний мост. Карбюратор располагался в переднем свесе машины, что обусловило смещение первой двери. Сцепление машины 1-дисковое, сухое с гидроприводом. В комплектацию зависимой рессорной подвески входили жидкостные телескопические амортизаторы ЗИЛ-157, надежно гасящие колебания кузова в процессе движения и обеспечивающие хорошее сцепление колес с дорожным покрытием и плавность хода. Автобус ПАЗ-672 имел разделенный барабанный тормозной привод с гидравликой и вакуумным усилителем.
Конец 1982 г. ознаменовался выпуском модернизированных моделей ПАЗ 672М. Классический автобус 672 уступал ему в некоторых параметрах. Модернизированная техника отличалась усилением мощности двигателя, безопасной конструкцией кресел (мягкая отделка на трубной раме спинки сиденья), а также наличием термошумоизоляциии вдоль салона, смонтированной на панели моторного отдела. В ходе дальнейших разработок число люков на потолке автобуса снизили с 6-ти до 4-х, что ухудшило вентиляционные параметры в салоне. В обновленной модели изменили дизайн передка – кроме стандартных фар добавили две противотуманные, увеличили указатели поворота.
Кроме этого, маркой ПАЗ-672М именовали другие 1-дверные экземпляры ПАЗ-672, изготовленные после 1982 г. Их отличительной особенностью, было исключение двери в конце салона. Повышенный спрос эта модель имела в конце 80-х гг. в связи с тем, что предприятия стали их использовать как служебные машины. В 1989 г. автозавод приостановил производство ПАЗ-672М. Однако эта модель и поныне встречается на дорогах.

Модификации
ПАЗ-672 (1967-1982) — базовый серийный автобус.
ПАЗ-672А (1967-196 — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегчённой крышей, без бокового остекления. Построено 2 автобуса.
ПАЗ-672Б (1973-1982) — модернизированный. Выпущено 117 286 автобусов.
ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
ПАЗ-672ВЮ (1973-1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron. Изготовлено 21 100 шасси.
ПАЗ-672Г (1983-1986) — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.
ПАЗ-672Ж (1985-1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
ПАЗ-672М (1982-1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
ПАЗ-672С (1969-1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
ПАЗ-672Т — туристический. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
ПАЗ-672ТЛ (1978-1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
ПАЗ-672У (1969-1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
ПАЗ-672УМ (1981-1989) — модернизированный экспортный.
ПАЗ-672УМ (олимпийская серия) (1979-1980) — автобусы для обслуживания персонала Игр Московской Олимпиады 1980 года, членов олимпийских делегаций и других нужд оргкомитета. Отличались улучшенной отделкой. Выпущено 50 автобусов.
ПАЗ-672Ю (1970-1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозионностойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
ПАЗ-3201 (1972-1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
ПАЗ-320101 (1982-1989) — модернизированный полноприводный автобус.
ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
ПАЗ-3201С (1973-1989) — северный. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши. Выпущено 6 114 автобусов.
ПАЗ-3742 (1977-1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» (из-за изображения пары пингвинов на задней двери рефрижератора).
ПАЗ-37421 (1977-1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
ПАЗ-3916 (1978-1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
КТ-201 (?-1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
КТ-201А (1982-1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
БакАЗ-3219 (1989-1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удалённой холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.
Годы выпуска
Проектирование: 1957-1967.
Выпуск: 1967-1989.

Основные сведения, характеристики
Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. «Павловский автобус» — советский и российский производитель автобусов малого и среднего классов. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ. Производство автобусов с 2005 года осуществляет ООО «ПАЗ» — 100%-я дочка ПАО «Павловский автобус»
Назначение. Для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, подходят для использования в городах, зачастую в роли маршрутных такси или автокатафалков. Сферой применения являлись также служебные и заказные перевозки. Наряду с КАвЗами и ГАЗами техника ПАЗ находилась в автомобильных гаражах многих предприятий и организаций. Использовались данные автобусы и на междугородних маршрутах.
Класс. Малый.
Тип кузова. Вагонная компоновка.
Базовые характеристики
Габариты кузова, мм. Длина / Ширина / Высота. 7150 / 2440 / 2952.
Высота потолка в салоне, мм. 1880.
Количество и габариты дверей. Две для пассажиров (670 мм.), одна водительская.
Общее количество мест, в том числе посадочных. 45, в том числе 23 посадочных.
Технические характеристики
Тип топлива. Бензин.
Емкость топливного бака. 105.
Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 4535 и 7825.
Минимальный радиус разворота, м. 9,5.
Рулевой механизм. Глобоидальный червяк и трёхгр*****вый ролик.
Тормозная система. Раздельный гидравлический привод с гидровакуумными усилителями на передний и задний мосты.
Характеристики шасси
Ведущий мост. Передний.
Колесная формула. 4х2.
Колесная база, мм. 3600.
Клиренс/дорожный просвет, мм. 280.
Тип сцепления. Однодисковое, сухое с гидравлическим приводом.
Шины. 8,25-20.
Дополнительные характеристики
Вентиляция. Естественная.
Система отопления. Присутствует.
Характеристики двигателя/силового агрегата
Тип. Бензиновый.
Количество и расположение цилиндров. 8V.
Система питания. Карбюратор.
Рабочий объем, л. 4,25.
Мощность двигателя, л.с/мин. 115.
Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 284.
Расположение двигателя. Переднее.
КПП. Механическая, четырёхступенчатая.
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 21.
Максимальная скорость, км/ч. 80.

[Asgard]

И ещё немного исторических фото из сети.

[aleks.crosso]

Ещё пару-тройку фигурок рабочих к ней, и полный набор будет.