[reflex73]

Formula 1 FERRARI
1949 г. - 125 F1 #8 A.Ascari (Ixo LaStoria SF05/49)
1950 г. - 275 F1 #4 A.Ascari (Ferrari F1 Collection)
1951 г. - 375 F1 #12 Gonzalez (Mattel Hot Wheels Elite N5600)
1952 г. - 500 F2 #102 N.Farina (Mattel Hot Wheels Elite N5590)
1952 г. - 500 F2 #4 A.Ascari (Mattel Hot Wheels Elite T6274)
1953 г. - 553 F2 #12 P.Carini (Ferrari F1 Collection)
1954 г. - 553 F1 #38 M.Hawthorn (Ixo LaStoria SF23/54)
1954 г. - 625 F1 #9 Gonzalez (Quartzo LaStoria LSF07)
1955 г. - 625 F1 #44 M.Trintignant (Quartzo LaStoria LSF13)
1955 г. - 555 F1 #4 E.Castellotti (Ferrari F1 Collection)
1956 г. - D50 #10 J.M.Fangio (Ixo LaStoria SF01/56)
1957 г. - 801 F1 #10 M.Hawthorn (Brumm R122)
1958 г. - 246 F1 #16 M.Hawthorn (Ferrari F1 Collection)
1959 г. - 246/256 F1 #50 T. Brooks (Ixo LaStoria SF09/59)
1960 г. - 246 P #34 R.Ginther (Ferrari F1 Collection)
1961 г. - 156 F1 #2 P.Hill (Ixo LaStoria SF25/61)
1963 г. - 156-63 F1 #7 J.Surtees (Ixo La Storia SF03/63)
1964 г. - 158 F1 #2 J.Surtees (Ixo La Storia SF15/64)
1965 г. - 158-65 #24 B.Bondurant (Brumm R321B)
1965 г. - 512 #4 L.Bandini (Brumm R297)
1966 г. - 246 F1 #16 L.Bandini (Ferrari F1 Collection)
1966 г. - 312 F1 #6 L.Scarfiotti (Ferrari F1 Collection F1B065)
1967 г. - 312-67 #8 C.Amon (Ferrari F1 Collection F1B064)
1968 г. - 312-68 #9 C.Amon (Brumm R172)
1968 г. - 312-68 #26 J.Ickx (Ixo La Storia SF13/68 )
1969 г. - 312-69 #10 P.Rodriguez (Brumm BM0256)
1970 г. - 312B #18 J.Ickx (Mattel Hot Wheels Elite N5588 )
1971 г. - 312B2 #5 C.Regazzoni (Ferrari F1 Collection FERF1COL090-ABF1B082)
1972 г. - 312B2 #7 M.Andretti (Formula 1. Auto Collection F1134IT)
1973 г. - 312B3 #4 A.Merzario (Ferrari F1 Collection MX7ALA0041)
1973 г. - 312B3 #7 J.Ickx (Formula 1. Auto Collection)
1974 г. - 312B3 #11 C.Regazzoni (Ixo La Storia SF17/74)
1975 г. - 312T #11 C.Regazzoni (Ferrari F1 Collection)
1976 г. - 312T2 #1 N.Lauda (Formula 1. Auto Collection FORMULA1AUTOCOL61)
1977 г. - 312T2 #21 G.Villeneuve (Ferrari F1 Collection FORMULA1AUTOCOL11)
1978 г. - 312T3 #11 C.Reutemann (Ferrari F1 Collection)
1979 г. - 312T4 #11 J.Scheckter (Ferrari F1 Collection)
1980 г. - 312T5 #2 G.Villeneuve (Ferrari F1 Collection)
1981 г. - 126CK #27 G.Villeneuve (Mattel Hot Wheels Elite P9945)
1982 г. - 126C2 #28 М.Аndretti (Formula 1. Auto Collection F158IT)
1983 г. - 126C2B #27 P.Tambay (Ferrari F1 Collection)
1983 г. - 126C3 #28 R.Arnoux (Formula 1. Auto Collection)
1984 г. - 126C4 #28 R.Arnoux (Brumm R143)
1985 г. - 156-85 #27 M.Alboreto (Ferrari F1 Collection F1B024)
1986 г. - F1-86 #28 S.Johansson (Ferrari F1 Collection)
1987 г. - F1-87 #28 G.Berger (Ferrari F1 Collection)
1988 г. - F1-87/88C #28 G.Berger (Ferrari F1 Collection)
1989 г. - F1-89 #27 N.Mansell (Ferrari F1 Collection)
1990 г. - F1-90 #1 А.Prost (Ferrari F1 Collection)
1991 г. - F1-91 #27 A.Prost (Ferrari F1 Collection)
1992 г. - F92A #27 J.Alesi (Ixo La Storia SF18/92)
1993 г. - F93A #28 G.Berger (Minichamps)
1994 г. - 412T1B #27 J.Alesi (Mattel Hot Wheels Elite T6284)
1995 г. - 412T2 #27 J.Alesi (Ferrari F1 Collection)
1996 г. - F310 #1 M.Schumaher (Ixo La Storia SF10/96)
1997 г. - F310B #6 E.Irvine (Ferrari F1 Collection F1B041)
1998 г. - F300 #3 M.Schumaher (Ferrari F1 Collection)
1999 г. - F399 #3 M.Salo (Formula 1. Auto Collection FORMULA1AUTOCOL31)
2000 г. - F2000 #3 M.Schumaher (Hot Wheels Racing 26748 )
2001 г. - F2001 #1 M.Schumaher (Hot Wheels Racing 50213)
2002 г. - F2002 #1 M.Schumaher (Mattel Hot Wheels Elite N5603)
2003 г. - F2003GA #1 M.Schumaher (Ferrari F1 Collection)
2004 г. - F2004 #1 M.Schumaher (Hot Wheels Racing B6206)
2005 г. - F2005 #2 R.Barichello (Ferrari F1 Collection)
2006 г. - 248 F1 #6 F.Massa (Ferrari F1 Collection)
2007 г. - F2007 #5 F.Massa (Hot Wheels Racing K5435)
2008 г. - F2008 #2 F.Massa (Ferrari F1 Collection)
2009 г. - F60 #4 K.Raikkonen (Hot Wheels Racing P9963)
2010 г. - F10 #7 F.Massa (Formula 1. Auto Collection FORMULA1AUTOCOL18 )
2011 г. - 150 Italia #5 F.Alonso (Mattel Hot Wheels Elite W1188 )
2012 г. - F2012 #5 F.Alonso (Ferrari F1 Collection)
2013 г. - F138 #3 F.Alonso (Mattel Hot Wheels Racing BCK16)
2014 г. - F14T #7 K.Raikkonen (Ferrari F1 Collection)
2015 г. - SF15T #5 S.Vettel (Formula 1. Auto Collection FORMULA1AUTOCOL5)
2016 г. - SF16-H #5 S.Vettel (Bburago Signature)
2017 г. - SF70-H #5 S.Vettel (Formula 1. Auto Collection F1113IT)
2018 г. - SF71-H #5 S.Vettel (Formula 1. Auto Collection F1037IT)
2019 г. - SF90 #16 C.Leclerc (Bburago Signature)
2020 г. - SF1000 #5 S.Vettel (Bburago)
2021 г. - SF21 #16 C.Leclerc (Bburago Formula Racing)
2022 г. - F1-75 #55 C.Sainz (Bburago Signature)
2023 г. - SF23 #16 C.Leclerc (Bburago Formula Racing 36836-L-MONZA)
2024 г. - SF24 #55 C.Sainz (Bburago Formula Racing 18-36844)
2025 г. - SF25 #44 L.Hamilton (Bburago 18-36852-H)

[GOOGLE]

[reflex73]

FERRARI 125 F1 '1949
FERRARI 275 F1 '1950

В 1947 году Энцо Феррари построил свой первый дорожный автомобиль – двухместный спорткар Ferrari 125 S – и решил, что пришло время поучаствовать в гонках. Вместе cо своим конструктором, Джоакино Коломбо, он сделал выбор в пользу 12-цилиндрового двигателя. При этом в Маранелло работали над двумя вариантами наддува: турбо и компрессором. Учитывая ограничение максимального объёма двигателя в 1500 кубических сантиметров, выбор пал на компрессор.
В 1948 году после непростой фазы отладки 125 F1, первая одноместная машина, сконструированная в Маранелло, дебютировала на Гран При Италии – тогда этап проходил на городской трассе Валентино в Турине.
Феррари выставил на старт три машины, за руль которых сели Нино Фарина, принц Бира и Раймон Соммер. Именно Соммер в итоге добился в гонке наибольшего успеха, финишировав третьим. С точки зрения мощности машина Ferrari ничего не могла противопоставить Alfa Romeo 158 и проверенной Maserati 4CTL, но то, что 125 F1 теряла на прямых, она навёрстывала в поворотах и потому идеально подходила для городских трасс.
За последующие два года, в 1949-1950 гг. 125 F1 переживает многочисленные изменения: компрессор стал двухступенчатым, благодаря чему мощность выросла до 280 л.с. при 8000 об/мин, неоднократно пересматривалась конфигурация задней части машины. В 1950-м Скудерия пропускает гонку в Сильверстоуне, ставшую первым этапом новорожденного чемпионата Формулы 1, но выступает в Монте-Карло, где Альберто Аскари занимает второе место.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 125 F1 В ФОРМУЛЕ 1
Уже по ходу чемпионата 1950-го года машина серьёзно менялась. В частности, наддувный 1,5-литровый мотор сменил двухлитровый «атмосферник» (этим проектом занимался сменивший Коломбо на посту главного конструктора Аурелио Лампреди), или же 3,3-литровый двигатель.
Из-за изменения объёма цилиндра менялся и индекс машины. Так, то же шасси с мотором 3.3 литра называется Ferrari 125/275, а с 2.0 литра - Ferrari 166. К концу сезона в Ferrari перешли на более совершенную модель 375, но несколько 125-х были проданы частным гонщикам. Один из них, Питер Уайтхед, выводил на старт Ferrari 125 F1 вплоть до 1952 года.

Модели:
FERRARI 125 F1 #8 A.Ascari winner Italy GP '1949 (Ixo LaStoria SF05/49); фигурка: American Diorama 76447.
Довольно редкая на сегодня модель. Лично я замучался её искать на аукционах. Выполнена неплохо и довольно точно передаёт внешний вид прототипа, именно в версии итальянского гранпри пока ещё не официального чемпионата F1. В течение сезона машина не раз видоизменялась, устанавливались обтекатели на элементы передней и задней подвески, менялся капот.
FERRARI 275 F1 #4 A.Ascari Belgium GP '1950 (Ferrari F1 Collection).
Первая версия, изданная в нескольких журнальных сериях с 2009 до 2013 г. Позже переиздана немного в доработанном виде в итальянской серии 2022 г. Было устранено несоответствие начертания цифры 4 на корме, дорисованы сзади вентиляционные отверстия и доработан руль.

[reflex73]

FERRARI 375 F1 '1951

Результаты Ferrari 125 F1 оказались неудовлетворительными, и одной из ключевых проблем был слабый двигатель. Поэтому уже в 1950 году Энцо Феррари сослал Коломбо в отдел дорожных автомобилей, а на пост главного конструктора назначил Аурелио Лампреди. Тот отказывается от наддува и начинает наращивать рабочий объём двигателя. Из-за другого рабочего объёма меняется и индекс машины. Так, то же шасси с мотором 3.3 литра называется Ferrari 125/275, а с двухлитровым – Ferrari 166.
30 июля 1950 года на внезачётной гонке по улицам Женевы Альберто Аскари стартовал на Ferrari 340 F1 с двигателем 4,1 литра мощностью 330 л.с. Машина также получила новую трубчатую заднюю подвеску Де Дион, четырёхступенчатую коробку передач и немного увеличенную колёсную базу. На этой машине Аскари, наконец, смог на равных соперничать с Alfa Romeo 158, но в конце гонки новый двигатель отказал. На вытекшем из мотора Аскари масле поскользнулся его напарник Вилорези, вылетел с трассы и врезался в толпу зрителей. Трое из них погибло, ещё 12 получили различные травмы. Сам Вилорези отделался переломом ноги. Больше автогонки в Женеве не проводились.
Наконец, к концу сезона Лампреди добирается до максимально разрешённого объёма в 4,5 литра, а модель получает название 375 F1. Мощность мотора осталась той же, что и у предшественницы, однако, эластичность характеристик значительно возросла. Благодаря этому Аскари смог подняться на подиум, и произошло это в Монце, на глазах у тысяч его соотечественников.
Когда наддув себя исчерпал, в 1950 году в Ferrari решили перейти к атмосферному 12-цилиндровому двигателю, воспользовавшись тем, что правила позволяли использовать как один, так и другой тип. Задача по созданию нового мотора, который позже будет устанавливаться даже на дорожные спорткары Ferrari, была возложена на конструктора Аурелио Лампреди, сменившего Джоакино Коломбо на посту руководителя технического отдела.
Достижение объёма в 4500 куб. см. происходит в несколько этапов, в ходе которых появляются модели 275 F1, 340 F1 и 375 F1. Последняя версия дебютирует в Монце, на Гран При Италии 1950 года: мощность двигателя увеличивается до 330 л.с. при 7000 об/мин, и Альберто Аскари финиширует вторым, позади Alfa Romeo Фарины, который в Монце стал чемпионом.
В рамках подготовки к сезону 1951 года двигатель 375 F1 был доработан, получив новую систему зажигания и новые карбюраторы Weber. Мощность возросла до 380 л.с. при 7500 об/мин, и 14 июля аргентинец Фройлан Гонсалес приносит Ferrari первую победу в истории чемпионата мира. Успеха удалось добиться на скоростной трассе Сильверстоун, где проходил Гран При Великобритании, и Гонсалес смог опередить своего соотечественника Хуана Мануэля Фанхио на Alfa Romeo, а также ещё одного пилота Ferrari Луиджи Вилорези. Так родилась легенда.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 375 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1
Аскари сумел финишировать вторым на Гран При Италии 1950 года, но в действительности сделал это на машине своего напарника Дорино Серафини, так как мотор на его 375 F1 отказал. По принятым в то время правилам, второе место было засчитано обоим. В 1951 году заводская команда Ferrari использовала только эту модель, одержав на ней три победы, и ещё девять раз поднявшись на подиум. Пилоты Ferrari не смогли выиграть титул, но впервые навязали серьёзную борьбу главному сопернику Энцо Феррари – Alfa Romeo.
Несколько шасси 375 F1 были проданы частникам, в том числе Тони Вандервеллу, который выставлял их на старт как внезачётных, так и зачётных гонок под названием Ferrari 375 F1 Thin Wall Special. За рулём такой машины Реджу Парнеллу даже удалось заработать очки.
В 1952 году регламент чемпионата изменился, и использовать старые двигатели было уже нельзя. Однако в США правила остались прежними, чем и воспользовались в Ferrari, выставив на гонку в Индианаполисе, входившую в зачёт чемпионата мира, специальную версию Ferrari 375 Indy. Однако из четырёх пилотов только Альберто Аскари удалось пройти квалификацию гонки, однако, и он не смог добраться до финиша.

Модель
болид: FERRARI 375 F1 #12 GONZALEZ Great Britain GP '1951 (Mattel Hot Wheels Elite N5600); фигурка: Denizen Miniatures RD118.
Модель отлично детализирована и копийна. Имеется множество мелких деталей из фототравления. Всё аккуратно и ажурно, не хватает маркировки шин Englebert. У меня вызывает сомнение попадание модели в масштаб. По описанию - это доработанная версия 125/275, получившая немного увеличенную колёсную базу. Но в сравнении с предыдущей моделью от Ixo, она уж слишком переразмерена.

[reflex73]

FERRARI 500 F2 '1952

После окончания чемпионата 1951 года завоевавшая два первых титула Alfa Romeo лишилась государственной поддержки и решила покинуть чемпионат. На её место могли бы прийти Lancia и Mercedes, но они хотели это сделать одновременно со вступлением в силу нового технического регламента, подразумевавшего использование 2,5-литровых атмосферных двигателей. А переход на эту «формулу» был перенесён на два года и теперь планировался на 1954 год.
Таким образом, Ferrari оказывается единственной заводской командой Формулы 1, а число постоянных участников сократилось настолько, что организаторы решили провести два ближайших сезона по техническому регламенту Формулы 2, объединив стартовую решётку обоих чемпионатов. Таким образом, правила теперь предписывали использовать двухлитровый атмосферный двигатель – теоретически существовала также возможность установить на машину 750-кубовый турбомотор, но ей никто не воспользовался.
В Ferrari испытали на трассе в Бари рядный четырёхцилиндровый безнаддувный мотор объёмом 2,5 литра ещё в конце 1951 года, а в начале 1952-го в срочном порядке переделали его в двухлитровый, причём его внешние габариты при этом не изменились. Редчайший случай, но этот мотор, изначально спроектированный под больший объём, несмотря на скоропалительные изменения, стал одним из самых успешных в истории Формулы 1.
Два первых титула в Маранелло сумели завоевать в 1952 и 1953 годах. После ухода Alfa Romeo из Формулы 1, чтобы заполнить стартовую решётку, FIA допускает на старт чемпионата машины другой категории – Формулы 2.
Первым на это отреагировал Энцо Феррари, в короткие сроки создав 500 F2. Силовой установкой новой Ferrari стал 4-цилиндровый рядный двигатель объёмом 2 литра, который развивал 185 л.с. при 7500 об/мин. Как говорят, он был разработан Аурелио Лампреди за один день. Другими составляющими успеха 500 F2 были компактные размеры, оптимальное распределение веса и расположение двигателя и коробки передач, которые были сдвинуты назад, что облегчило конструирование машины и сделало её сбалансированной и чрезвычайно универсальной.
В сезонах 1952/1953 машины из Маранелло практически не имели соперников: за два года выступления Ferrari 500 F2 одержали 14 побед в Гран При, входящих в зачёт чемпионата мира, и ещё около двадцати на внезачётных гонках, а Альберто Аскари становился чемпионом мира два года подряд. Истинный рекорд, и к тому же это были первые титулы в истории Ferrari. На аналогичных машинах в эти годы выступали также Нино Фарина, Пьеро Таруффи и Майк Хоторн.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 500 F2 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1
В 1952 и 1953 годах Ferrari на 500 F2 не знает себе равных. Почти все гонки и оба чемпионата легко выигрывает основной пилот Ferrari Альберто Аскари, став первым двукратным чемпионом мира в истории Формулы 1. Однако, помимо заводской команды, такие же машины использует и коллектив Луи Розье Ecurie Rosier, а также Руди Фишер, представлявший Ecurie Espadon. Кроме того, на отдельных Гран При (обычно домашних) появлялись и другие частники.

Модели:
1. болид: FERRARI 500 F2 #102, N.FARINA, Germany GP '1952 (Mattel Hot Wheels Elite N3145); фигурка: Phoenix Scale Miniatures MO1.
Второе место на гран при Германии. Отличная модель. Очень хорошо передан внешний вид прототипа. Притягивает взгляд хром на руле, ажурное ветровое стекло, открытый лючок воздухозаборника и шланги тормозной системы. Особенно классно проработаны впускные коллекторы на левом боку капота. Правда его крепления обозначены только краской.
2. болид: FERRARI 500 F2 #4, A.ASCARI, winner Belgium GP '1952 (Mattel Hot Wheels Elite N6274 Limited Edition 1908 of up to 5000); фигурка: American Diorama.
Победитель гран при Бельгии. Модель отличается от предыдущей наличием аэродинамических элементов - двух горизонтальных плавников, размещенных позади передних колёс. Отсутствуют вентиляционные отверстия на капоте, обозначавшиеся декалями. Также отличается цвет и качество окраски корпуса. Здесь красный цвет светлее, а покрытие краски тоньше.

[reflex73]

FERRARI 553 F2 '1953;
FERRARI 553 F1 '1954

Хотя в 1952 и 1953 годах Ferrari не знала себе равных на трассах чемпионата мира, в команде отлично понимали, что в следующем сезоне всё может измениться. После ухода Alfa Romeo у Скудерии попросту не было конкурентов, однако в 1954-м вступал в силу новый регламент Формулы 1, все начинали с чистого листа, что привлекло к чемпионату новых участников.
Так, уже в конце 1952 года начала наращивать свой потенциал заводская команда Maserati, готовились к дебюту в Формуле 1 Mercedes и Lancia. Видя активность конкурентов, в Ferrari ещё в 1953 году выставили на последний Гран При сезона в Монце перспективную модель, сделанную на базе 500 F2. Так как регламент Формулы 2 всё ещё действовал, на ней использовался двухлитровый двигатель, поэтому, чтобы дать машине название, пришлось отказаться от традиционной схемы с использованием объёма цилиндра и добавить год – 553 F2.
В следующем году мотор был заменён на новый рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,5 литра. Главному конструктору Аурелио Лампреди удалось убедить Энцо Феррари в преимуществах четырёхцилиндрового мотора такого объёма по сравнению с 12-цилиндровым, и первые стендовые испытания показывали, что он прав – при той же мощности двигатель оказался на 45 кг легче и имел на 65% меньше движущихся деталей. Вскоре, однако, стало ясно: чтобы бросить вызов новым командам чемпионата этого недостаточно.
Первой моделью, «произошедшей» от 500 F2, стала 553 F2, из-за своего носа и раздутых боков более известная как Squalo («Акула»). В 1954 году она получила 2,5-литровый мотор, а название сменилось на Ferrari 553 F1.
По сравнению с машиной, на которой выиграл свой первый титул Аскари, она представляла собой явный шаг вперёд с точки зрения структуры: на 553 F2 использовалось серьёзно переработанное шасси с трубчатой решётчатой рамой вместо обычных продольных лонжеронов с перекладинами, как на предыдущих моделях.
Кроме того, для того, чтобы добиться лучшего распределения веса, оба топливных бака были установлены по бокам кокпита, и такое расположение позволило сделать заднюю часть значительно ниже и короче. Несмотря на все эти нововведения, 553 F1 добилась не слишком больших успехов в 1953-1954 годах. Единственную победу в Гран При ей принёс Майк Хоторн, в испанском Педральбесе в 1954 году.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 553 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1
Первое выступление 553-й состоялось ещё в конце 1953 года, когда одновременно с выступлением основной команды Энцо Феррари выставил на старт финального Гран При в Италии две новые машины, посадив за руль Умберто Мальоли и Пьеро Карини. В итоге Карини сошёл, а Мальоли финишировал восьмым, отстав от победителя, Хуана Мануэля Фанхио, на пять кругов. Во многом из-за этого у 553 F1 появился «внутренний» конкурент, Ferrari 625 F1, и в 1954 году обе модели использовались командой параллельно.

Модель
1. болид: FERRARI 553 F1 #38, M.HAWTHORN, Spain GP '1954 (Mattel Hot Wheels Elite N5586).
Эта модель выпущена в двух коробочных регулярных сериях Ixo и Mattel. Отличий между ними помимо оформления упаковки нет. Прекрасная проработка деталей. Имеются элементы из фототравления, красивые колёса. Очень приятная модель.
2. болид: FERRARI 553 F2 #12, P.Carini, Italy GP '1953 (Hachette Ferrari F1 Collection Japan #82).
Эта модель отличается от своего старшего собрата формой корпуса. Перед более заострён, а корма чуть ниже. Также присутствуют журнальные упрощения в виде простых колёс и вентиляционных отверстий, обозначенных декалью. В качестве плюса - показаны гидролинии переднего тормоза. Сама по себе модель выглядит неплохо, но рядом с моделью от Mattel заметно проигрывает.

[reflex73]

FERRARI 625 F1 '1955
FERRARI 555 F1 '1955

Финальный Гран При 1953 года стал для Ferrari тревожным звонком. Победу в Монце неожиданно одержал Хуан-Мануэль Фанхио на Maserati – правда, это скорее стало следствием ошибки лидера Ferrari, Альберто Аскари, в последнем повороте. Однако Коммендаторе ждала новость похуже – перспективная Ferrari 553, которую в Скудерии рассчитывали использовать в 1954 году, когда в силу должен был вступить новый регламент, просто провалилась. Севший за её руль Умберто Мальоли проиграл в квалификации времени поула Аскари четыре секунды, а в гонке финишировал 8-м, отстав на пять кругов.
В экстренном порядке в Ferrari начали строить новую машину. За основу вновь взяли победную 500 F2, а главным отличием от 553-й стал двигатель. По сути, в Ferrari вернулись к тому мотору, что испытывали ещё в 1951 году, и на базе которого и был сделан двухлитровый двигатель для 500 F2.
Проблемы усугублялись ещё и тем, что принесший Ferrari два титула Аскари перешёл в стан конкурентов из Lancia, и Феррари приходилось рассчитывать либо на опытного, но возрастного Нино Фарину, либо на быстрого и молодого, но пока не слишком опытного Майка Хоторна. Чтобы как-то компенсировать утрату лидера, в команду был приглашён Фройлан Гонсалес, вернувшийся в гонки после травмы.
Разочаровавшись результатами 553 F1, в 1954 году в Ferrari создают новую модель, получившую название 625 F1. За основу также была взята 500 F2, от которой машина унаследовала многие конструктивные схемы – в том числе расположение двигателя и коробки передач внутри базы и топливный бак, установленный позади гонщика. 625 F1 оснащалась 4-цилиндровым двигателем объёмом 2500 куб.см., мощность которого возросла до 260 л.с. при 7200 об/мин.
Даже несмотря на то, что Ferrari пришлось обходиться без двукратного чемпиона, перешедшего в Lancia, на бумаге всё выглядело так, словно 625 F1 должен был повторить успех 500 F2. Но одно дело – прогнозы, а другое – реальные результаты на трассе.
По ходу чемпионатов 1954 и 1955 года Ferrari пришлось соперничать со всё более конкурентоспособной Maserati 250 F, а прежде всего – с непревзойдённой Mercedes W196, гораздо более технологичной и продвинутой машиной. Яркий пример: в 1954 году немцы использовали две различные версии W196 – традиционную, для медленных и среднескоростных трасс, и с закрытыми колёсами (правила тех лет это разрешали) – для сверхскоростных автодромов, таких, как Монца.
Но хотя в борьбе за титул в Ferrari ничего не могли противопоставить «Серебряным стрелам», за эти два сезона 625 F1, по крайней мере, одержала две важные победы: в 1954 году Фройлан Гонсалес выиграл Гран При Великобритании в Сильверстоуне, а на следующий год сюрприз преподнёс Морис Тринтиньян, став победителем Гран При Монако.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 625 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1
По ходу чемпионата 1954 года в Ferrari параллельно использовали две модели – 625 F1 и 553 F1. Шасси 553 было немного быстрее, но 625 – значительно надёжнее, и именно с нею связаны все успехи команды – впрочем, их было не так много. В 1955-м ситуация была почти аналогичной, только теперь 625-я делила трассы с новой моделью, 555 F1.

Модели:
1. болид: FERRARI 625 F1 #44 M.Trintignant winner Monaco GP '1955 (Quartzo LaStoria LSF13).
Модель проработана не плохо. Довольно увесистая за счёт металлического днища. Красивые колёса. Фигурка гонщика внутри выглядит простовато.
2. болид: FERRARI 555 F1 #4 E.Castellotti Italy '1955 (Hachette Ferrari F1 Collection Japan #46).
Третье место на гран при Италии. Модель из японской журнальной серии выполнена отлично, упакована в огромную коробку. Понравилось как выполнена гофра на выхлопной трубе, на передней подвеске отдельными деталями сделаны гидролинии тормозной системы. Как и во всей журналке колёса упрощены. Также блекло выглядит чёрный руль.

[reflex73]

FERRARI LANCIA D50

За два сезона 1954 и 1955 годов гонщики Ferrari выиграли всего три Гран При, что совершенно не соответствовало амбициям Энцо Феррари. Более того – ситуация постоянно ухудшалась. Если в 1954 году две победы были одержаны в более-менее равной борьбе с Mercedes, то в 1955-м о серьёзной конкуренции не могло быть и речи. К тому же, позиции Ferrari начали теснить и соотечественники – Maserati и Lancia.
Особенно опасным противником была Lancia, причём не только на трассе. В 1954-м, решив прийти в Формулу 1, они первым делом увели у Ferrari двух её пилотов, Альберто Аскари и Луиджи Вилорези. Правда, дебют состоялся только в конце года, на последнем этапе сезона. Но на новой Lancia D50 Аскари сразу же завоевал поул! Правда, до финиша ни одна Lancia не добралась.
На первом этапе 1955 года ситуация почти повторилась: в квалификации Аскари стал вторым, но клетчатого флага ни одна Lancia не увидела. Однако он выиграл две внезачётные гонки, в Валентино и Неаполе. Наконец, в Монако Аскари вновь занимает второе место на старте, но гонка заканчивается для него вылетом и купанием в бухте. Гонщик не получил практически никаких повреждений, а два других пилота Lancia впервые набирают очки, финишировав на втором и пятом месте, но...
Спустя четыре дня Аскари приезжает в Монцу, где его друг Эудженио Кастеллотти тестирует новый спорткар Ferrari. На этой машине они с Кастеллотти должны были стартовать в гонке 1000 км Supercortemaggiore (Lancia дала на это особое разрешение). Итальянец решил тоже проехать на ней несколько кругов, но в расположение команды так и не вернулся. Что произошло в Curva Vialone – доподлинно неизвестно, но так или иначе, Аскари погиб. А спустя три дня Lancia объявила об уходе из Формулы 1.
Правда, на старт следующего Гран При (не считая Инди-500) в Спа одна машина Lancia всё же вышла. Эудженио Кастелотти завоевал в квалификации поул, но в гонке сошёл из-за отказа коробки передач. Это был последний старт для команды Lancia, но вот история D50, как вскоре выяснилось, только начиналась. В Lancia испытывали серьёзные экономические трудности и решили продать команду. Покупателем мог стать кто угодно, но в процесс неожиданно вмешался концерн FIAT и его владелец Джанни Аньелли. Благодаря усилиям его адвокатов, все активы Scuderia Lancia достались Ferrari.
Вместе с командой в расположение Ferrari перешёл и конструктор Lancia, Витторио Яно. Именно он, вместо уволенного Аурелио Лампреди, и занимался доводкой машины, которую сам же и разработал для Lancia. Кроме того, Феррари удалось заполучить и гонщика своих бывших конкурентов, Эудженио Кастеллотти. Ещё большим подарком для Ferrari стал уход команды Mercedes, ставший следствием другой трагедии – чудовищной катастрофы в гонке «24 часа Ле-Мана», в результате которой погибло 83 человека. Таким образом команда Ferrari не только лишилась своего главного конкурента, но и приобрела лучшего пилота тех, а может быть и всех времён – Хуана-Мануэля Фанхио.
Из-за трагической смерти Альберто Аскари, который погиб 26 мая 1955 года, тестируя спорткар Ferrari своего друга Эудженио Кастеллотти, а также из-за сложной экономической ситуации, Lancia была вынуждена свернуть программу в Формуле 1.
В конце сезона, благодаря усилиям адвокатов Джанни Аньелли, которому надоело смотреть на победы Mercedes, активы гоночной команды Lancia и их машины, называвшиеся D50, были переданы Scuderia Ferrari и использовались в гонках, начиная с 1956 года.
Проект D50 был весьма новаторским для своего времени, в каком-то смысле даже революционным. Чтобы улучшить аэродинамику и управляемость машины, главный конструктор Витторио Яно разместил топливные баки в специальных обтекателях, установленных по бокам от кокпита. Такая компоновка позволила оптимизировать поведение машины при полных и пустых баках и сделала D50 конкурентоспособной как на медленных, так и на быстрых трассах.
Кроме того, двигатель (8 цилиндров, 2485 куб.см.) был развёрнут примерно на 12 градусов по отношению к продольной оси машины, что позволило снизить положение карданного вала и провести его слева от пилота. Это привело к значительному снижению высоты передней части машины, что благотворно сказалось на аэродинамике.
В 1956 году у пилотов Скудерии соперников не было. В конце года, с тремя победами в активе (Аргентина, Великобритания и Германия), аргентинец Хуан-Мануэль Фанхио завоевал свой четвёртый титул, опередив Стирлинга Мосса и своего напарника Питера Коллинза, который был первым в Сильверстоуне и в Спа.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI LANCIA D50 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1
Впервые машины Lancia D50 команда Ferrari привезла ещё на финальный Гран При 1955 года в Италии, но на старт они не вышли, так что это участие специалистами по статистике обычно игнорируется.
На первый этап 1956 года Скудерия привезла как Ferrari Lancia D50, так и Ferrari 555 F1, но результаты квалификации и гонки оказались настолько красноречивы (три первых места на старте для D50, и конец первой десятки - для 555), что больше в команде не колебались, проведя весь сезон на машинах Lancia.
Именно эта машина принесла Ferrari первый титул в рамках технического регламента Формулы 1. В 1957 году Ferrari Lancia D50 также вышла на старт, но лишь однажды - в остальных случаях использовалась доработанная версия этой машины, Ferrari Lancia 801.

Модель:
болид: FERRARI LANCIA D50 #1 J.M.Fangio winner GP Germany '1956 (IXO SF01/56); фигурка: American Diorama AD-76447.
Отличная модель из серии LaStoria. Попалась мне на ибее со снятым передним колесом, но дёшево. Немного "колдовства" и колесо на месте.

[reflex73]

FERRARI 801 F1 '1957

Сезон 1956 года, наконец, принёс Ferrari успех в Формуле 1, пусть даже фактически он был завоёван на машине Lancia. В Скудерии решили не останавливаться на достигнутом и модернизировали D50. Их главной задачей было удержать позади соперников из Maserati, чья 250 F становилась всё быстрее. К тому же, действующий чемпион Хуан-Мануэль Фанхио, от которого Коммендаторе постоянно требовал лояльности к команде, не выдержал нотаций и громко хлопнул дверью, перейдя в стан конкурентов.
Чтобы улучшить развесовку, оригинальные внешние баки были убраны. Немного изменились параметры двигателя, что принесло дополнительные 10 л.с. Кроме того, инженеры переработали носовую часть машины, установив переднюю подвеску от Ferrari 555 F1 Supersqualo, а также новую коробку передач.
Все эти изменения, однако, не только не помогли Ferrari сохранить скорость, а, скорее помешали. Бензобаки меньшего размера улучшили развесовку, но дозаправляться приходилось гораздо чаще, чем раньше. Передняя подвеска на 801 F1 работала не лучше, чем на 555 F1 – одной из самых неудачных моделей в истории Скудерии, а новая коробка постоянно отказывала.
Двигатель хоть и стал чуть мощнее, но всё равно существенно проигрывал атмосферным V12 Maserati, а его надёжность после изменений снизилась. В результате эта версия мотора, с большим диаметром и меньшим ходом поршня, использовалась лишь на одном Гран При.
В 1957 году Фанхио, после бурной ссоры с Энцо Феррари, переходит в Maserati, а в Ferrari занимаются фундаментальной модификацией проекта Витторио Яно. После завоевания титула 1956 года D50 не была отправлена в музей, а превратилась в 801 F1 (8 – из-за восьмицилиндрового двигателя, и 01 – из-за Формулы 1).
Наиболее значительным изменением, видимым к тому же невооружённым глазом, стало исчезновение боковых бензобаков, которые были перенесены внутрь рамы по бокам, а третий разместился за спиной пилота.
Изменился и двигатель: диаметр цилиндра увеличился до 80 мм, а ход поршня уменьшился до 62 мм, так что общий объём составил 2498 куб. см., а мощность возросла до 275 л.с. при 8200 об/мин. Чтобы сделать машину более управляемой, 801 также оснащается новым шасси, которое включает в себя конструктивные решения многострадальной 555 F1 Supersqualo.
Результаты, однако, не оправдали ожиданий: в то время как бывший пилот Скудерии, Хуан-Мануэль Фанхио, за рулём Maserati выиграл пятый и последний титул в своей карьере, для Ferrari год оказался скупым на успехи – пилоты команды не завоевали ни одной победы. Лучшими стали вторые места Луиджи Муссо на Гран При Франции и Великобритании и Майка Хоторна в Германии, на Нюрбургринге.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 801 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1
С точки зрения результатов на трассе, 801 F1 сравнения со своей предшественницей не выдерживает – ни одной победы и лишь третье место для лучшего из пилотов Ferrari в чемпионате, позади Фанхио на Maserati и Стирлинга Мосса на Vanwall. Однако при более глубоком анализе становится понятно, что машина была не так уж плоха, хотя поначалу испытывала большие проблемы с надёжностью.
Так, на первом Гран При 1957 года, в Аргентине, все лидеры Скудерии сошли из-за проблем со сцеплением на новых машинах. В Монако из-за аварий и сложностей с двигателем до финиша добралась лишь одна 801 F1, да и та из-за технических проблем отстала на пять кругов. А вот в середине сезона, на Гран При Франции, Великобритании и Германии на подиум каждый раз поднимались по два представителя Ferrari.
Проблемой было лишь то, что верхняя ступенька всегда была занята либо Фанхио, либо Моссом, выигравшими все гонки сезона. Остальных пилотов Maserati и Vanwall представители Скудерии уверенно опережали. А что касается этих двоих – не случайно они и по сей день входят практически в любой список лучших гонщиков всех времён и народов.

Модель
болид: FERRARI 801 F1 #10 M.Hawthorn '1957 (Brumm R122); фигурка: Denizen Miniatures RD18

[reflex73]

FERRARI 246 F1 '1958

Сезон Формулы 1 1958 года многое отличало от предыдущих. Впервые появился командный зачёт – Кубок конструкторов, пилотам запретили меняться машинами по ходу гонки. Минимальная дистанция гонок снижена до 300 км или двух часов. Под запрет попало высокооктановое топливо – команды должны были использовать в своих машинах только обычный бензин.
Немало перемен произошло и вне регламента. В чемпионате впервые появились заднемоторные машины – Cooper-Climax, дисковые тормоза начинают вытеснять барабанные. Для Ferrari этот год также стал годом изменений: в Скудерии отказываются от модернизации старого шасси Lancia, решив построить новую машину. За основу была взята машина Формулы 2 Dino 156 F2, созданная годом ранее.
Новый мотор стал первым для Ferrari V6. В его конструкции использовалось немало передовых для того времени идей – угол развала цилиндров 65 градусов, два верхних распредвала и двойное зажигание. Но для того, чтобы установить двигатель в шасси Формулы 2, его пришлось сделать меньше разрешённых регламентом 2,5 литров – объём составил только 2417 куб.см.
Именно литраж и число цилиндров двигателя (2,4 л, V6) и дали название машине. В то же время по своим характеристикам он был далеко не самым выдающимся – мощность составила лишь 280 л.с. Зато благодаря лёгкому шасси, весившему на 90 кг меньше, чем 801 F1, и новой передней и задней подвеске, машина оказалась хорошо управляемой, а главное – надёжной. В результате Майк Хоторн стал чемпионом мира, в острой борьбе опередив пилотов Vanwall Стирлинга Мосса и Тони Брукса.
Исчерпав потенциал машин Lancia, в 1958 году в Ferrari создали новую модель, 246 F1, ставшую развитием машины младшей категории. Хотя в чемпионате Формулы 1 уже появились компактные Cooper-Climax с задним расположением двигателя, Энцо Феррари остался верен своим убеждениям, согласно которым «волы тянут повозку, а не толкают», так что на новой машине двигатель по-прежнему установлен спереди.
Конструктивно 246 F1 была очень похожа на машину Формулы 2, но получила новый 6-цилиндровый V-образный двигатель объёмом 2417 куб.см. В работе над силовой установкой принимал участие Дино, сын Энцо Феррари. После его смерти в его честь имя «Дино» было выгравировано на головках блока цилиндров этой и последующих версий V6.
Однако главным оружием 246 F1 оказался вовсе не мотор. Отличительной особенностью Ferrari 1958 года стала хорошая управляемость, а также высокая надёжность. Англичанин Майк Хоторн, по итогам сезона ставший чемпионом мира, на самом деле добился лишь одной победы (на Гран При Франции в Реймсе), но при этом продемонстрировал целую серию блестящих результатов (пять вторых мест, одно третье, одно пятое, и пять лучших кругов, каждый из которых принёс по одному очку в личном зачёте), что позволило взять верх над Стирлингом Моссом и Тони Бруксом, сильной британской парой пилотов Vanwall.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 246 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1
Хотя победа Хоторна в чемпионате 1958 году стала для Ferrari четвёртой, это был первый титул для Скудерии, завоёванный на сконструированных ими машинах по регламенту Формулы 1. Следует признать, что во многом успех стал следствием ухода из чемпионата команды Maserati и Хуана-Мануэля Фанхио (аргентинец продолжал выступать на отдельных Гран При до 1960 года).
Таким образом, единственным конкурентом для Ferrari стала британская Vanwall, машины которой были быстрее, но оказались весьма ненадёжными. Пилоты Vanwall выиграли шесть Гран При, тогда как гонщики Ferrari – только два, но чемпионом всё же стал Хоторн, и судьбу титула, едва ли не единственный раз в истории Формулы 1, решили быстрые круги. Хоторн показал пять лучших кругов, четыре из которых пошли в зачёт. У Мосса их было только три, и именно это единственное очко и стало в итоге решающим.
Тем не менее, несмотря на столь триумфальный статус, 1958 год остаётся одним из самых трагичных в истории Ferrari. По ходу чемпионата погибли два пилота Скудерии – Луиджи Муссо и Питер Коллинз, а вскоре не стало и Хоторна: через пару месяцев после завоевания титула он попал в дорожную аварию.

[reflex73]

FERRARI 256 F1 '1959

После трагического сезона 1958 года из чемпионата ушла очередная топ-команда – Vanwall. Казалось бы, это открывает для Ferrari дорогу к очередному титулу, но именно Скудерия понесла в 1958-м наибольшие потери, и потому вынуждена практически полностью обновить состав пилотов.
Тем не менее, с технической точки зрения дела обстояли неплохо: чемпионская 246 F1, получив более мощный двигатель объёмом 2,5 литра, трансформировалась в 256 F1. Машина получила новые дисковые тормоза (впервые команда опробовала их ещё в 1958 году, но лишь на отдельных Гран При), а также телескопические амортизаторы Koni. Наконец, шины Englebert сменила резина Dunlop, которую использовали все остальные команды, а передняя подвеска стала независимой.
Все эти весьма прогрессивные изменения, однако, перечёркиваются упорным нежеланием Энцо Феррари перейти на применение заднемоторной компоновки машины. В результате гонщики Ferrari ничего не могут противопоставить заднемоторным Cooper-Climax, на которых теперь выступают не только Cooper, но и множество других британских команд.
В конце 1958 года, после гибели Луиджи Муссо и Питера Коллинза, а также ухода на пенсию Майка Хоторна (через несколько месяцев он погиб в автокатастрофе), Ferrari вынуждена заняться глубокой реструктуризацией команды Формулы 1. Она привлекла британских пилотов Тони Брукса и Клиффа Эллисона, а также американца Дэна Гёрни.
На техническом фронте перемены оказались не столь значительными. Чемпионская машина была обновлена, превратившись в 256 F1. Изменения коснулись подвески, системы торможения (в Маранелло впервые применяют дисковые тормоза, которые пришли на смену барабанным) и коробки передач.
Мощность двигателя возросла до 295 л.с. при 8600 об/мин, и Тони Брукс смог одержать важные победы на Гран При Франции и Германии. Но в борьбе за титул чемпиона мира Ferrari ничего не могла противопоставить маленькому заднемоторному Cooper Джека Брэбэма, который, благодаря отличной управляемости и завидной надёжности, доминировал в чемпионате.
Аналогичным образом дела обстояли и в 1960 году, в котором Брэбэм на Cooper вновь стал лучшим, а Ferrari довольствовалась единственной победой Фила Хилла на Гран При Италии – в гонке, на которую британские команды не приехали. Для истории Ferrari эта победа, однако, имеет особую ценность, так как она стала для команды последней в Формуле 1 на машине с передним расположением двигателя.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 256 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1
В 1959 году новому лидеру Ferrari Тони Бруксу всё же удаётся выиграть два Гран При, но шансы на титул для него окончательно похоронил Гран При Великобритании в Эйнтри, на который Скудерия попросту не смогла приехать из-за массовой забастовки в Италии. Годом спустя, однако, британцы отплатили Ferrari той же монетой, бойкотировав гонку в Монце. В результате её легко выигрывает пилот Ferrari Фил Хилл.