[zmey2218]

Кликабельная история по Автопроизводителям Италии (тему обязуюсь постоянно пополнять!)

• ABARTH Турин, Италия, 1949-1971
• ADAMIФлоренция, Италия, 1901-1906
• Adem (1912)
• ALCA Милан, Италия, 1947 (ALCA VOLPE – AERO-CAPRONI-TRENTO Milan Italy)
• Ali CIEMME (1986–1992)
• ALFA (1910–1918 )
• ALFA ROMEO - Милан, Италия
• ALMA Бусто Арсизио, Италия, 1907-1909
• Amilcar Italiana (1925–1928 )
• Ansaldo (1921–1931)
• ANTONIETTI & UGONINO Турин, Италия, 1905-1906
• Anzani (1923–1924)
• A.G. ALFIERI Милан, Италия, 1925-1927
• Aquila ITALIANA (1906–1917)
• ARDITA Милан, Италия, 1918
• ARTES. Палермо, Италия, 1948
• ASA (1962–1967)
• ASTER INALIANA Милан, Италия, 1906-1908
• ATS (1962–1964)
• AUTOBIANCHI Милан, Италия, 1955-1996
• Aurea, Società Italiana Ferrotaie (Турин 1920-1922), Fabbrica Automobili Турин Anonima (Турин 1922-1933).
• Ausonia (Società Anonima Camona Giussani Turrinelli (1906-1908 )
• Automobili Maggiora 1905 Падуя , Италия
• Società Anonima di Costruzione Elettriche et Meccaniche, già Turinelli & Co. (1908-1910)
• Bandini Automobili ( Форли 1946-1992 )
• BARISON Ливорно, Италия, 1922-1925
• BAROSSO Новара, Италия, 1923-1924
• Beccaria (Officine Meccaniche Beccaria.Турин (1905–1916)
• BENDER-MARTINY Турин, Италия, 1899-1903
• Bernardi , Италия (1899 - 1901)
• Bertone (1912-наст.время ???)
• B Engineering (2001–наст.время)
• Biagini (1990–93)
• BIANCHI Милан, Италия, 1897-1955
• BIZZARRINI Ливорно, Италия, 1964-1969
• BN Турин, Италия, 1924-1925
• BONACINI Модема, Италия, 1898
• BREVETTI-FIAT Турин, Италия, 1906-1908
• BRIXIA-ZUST Брешия, Италия, 1906-1912
• Bugatti (1991–1995; 2000-наст.время (Bugatti Automobiles))
• BUGATTI & GULINELLI Феррара, Италия, 1901-1903
• Cantieri Automobilistici Riuniti (1905-1906) Палермо, Италия.
• Cantono Italy (1900–1911)
• Carcano (1898 - 1901) Милан, Италия.
• Casalini (1969–наст.время)
• Carrozzeria Allemano - (1925 - 1965)
  
• Carrozzeria Castagna Milano 1849 - 1954 , 1995 - наши дни.
• Carrozzeria Canta - (1949-1960)
• Carrozzeria Ghia S.p.A. - (1915-2002)
• Carrozzeria Touring - (1926-1967)
• Ceirano (1901–1904)
• CEMSA Саронно, Италия, 1946-1949
• CHIRIBIRI Турин, Италия, 1910-1928
• Cisitalia (1946–1965)
• Cizeta (1988–1995)
• Covini (1978–present)
• Conrero (1951–1961)
• COLOMBO Милан, Италия, 1922-1924
• CMN Милан, Италия, 1919-1923
• CORAT Турин, Италия, 1946
• DARRACQ ITALIANA Неаполь, Италия, 1906-1909
• De Luca-Daimler (1906-1910)
• De Tomaso Модена,Италия, (1959 - наши дни)
• DE VECCHI Милан, Италия, 1905-1917
• DIATTO Турин/Рим, Италия, 1905-1955
• DUAL & TURCONI Милан, Италия, 1899-1901
• DORA Генуя, Италия, 1906-1909
• DR (2006–наст.время)
• DRB Италия, 1966-1967
• Effedi Gasolone (1979–наст.время)
• Elka (1912-1914) Италия
• Emanuel di A. Rosselli Fabbrica Italiana di Automobili e Motori (1898-1910) Турин. Италия.
• Ermini Италия (1948—1962)
• Esperia-Società Automobili Lombarda Vetture Esperia (1905-1909) Бергамо , Италия
• FAST Турин, Италия, 1919-1925
• Faralli & Mazzanti (2006–наст.время)
• Fert (Antonietti e Ugonino) - (1905-1906) Турин. Италия.
• Ferves (1965–1970)
• FIAL Леньяно, Италия, (1906-1909)
• FIAM Турин, Италия, 1924-1927
• FIGINI Милан, Италия, 1898-1919
• FIAT Турин, Италия, 1899-наши дни и тут
• Fiat-Ansaldi (Società Officine Meccaniche e Fonderie Michele Ansaldi) 1905-1906 . Турин. Италия.
• FIDES Рим, Италия, 1905-1911
• FIMER Милан, Италия, 1947
• Fissore (1920 - 1984)
• F.L.A.G. (1905–1908 ) Fabbrica Ligure Automobili Genova, Genova. Италия.
• FLIRT Турин, Италия, 1913-1914
• FLORENTIA Флоренция, Италия, 1903-1910
• FOD Турин, Италия - (1925–1927; 1948–1949)
• Fornasari (2001–наст.время)
• FRANCO Милан/Сесто Сан Джованни, Италия, 1908-1912
• FRAM - Fabbrica Rotabili Avantreni Motori (SA Ligure-Romana Vetture , Fabbrica Rotabili Avantreni Motori) 1905-1913 Генуя. Италия.
• Fratelli Majocchi SA (1898-1906) Милан , Италия
• FRERA Милан, Италия, 1905-1913
• FTA - Fabbrica Toscana di Automobili (1901-1903) Флоренция , Италия
• FUSI-FERRO Милан, Италия, 1948
• GALLIA Турин, Италия, 1905-1907
• GARANZINI Милан, Италия, 1925
• GEDDES Лукка, Италия, 1942
• Guaraldi (Meccanica G. Guaraldi) 1905-1907 Лоди. Италия.
• Giottiline (2006–наст.время)
• GNESUTTA Милан, Италия, 1900
• GL.SENTI , Брешия, Италия, 1900
• Hermes Italiana SA (1906-1908 ) Рим. Италия.
• IATO (1989–1992)
• IENA Лоди, Италия, 1922-1925
• INNOCENTI Милан, Италия, (1961–1996)
• Intermeccanica - История с 1959 года по сегодняшний день. и здесь
  
• ISO/ISETTA Милан, Италия, 1953-1976, 1990-1993
• ISOTTA-FRASCHINI Милан/Сан Фердинанде, Италия, 1900-1949, 1993-
• ITALA Турин, Италия, (1904–1935)
• ITALIA Болонья, Италия, 1907-1908
• INVICTA Турин, Италия, 1903-1906
• Junior F.J.T.A (1905–1910)
• LANCIA Турин, Италия, 1906-наши дни.
• LANZA - Società Automobili Michele Lanza. Турин, Италия, 1898-1903
• Lamborghini Сант'Агата-Болоньезе (1963 - наши дни)
• Lawil (1967–1986)
• LENTZ Милан, Италия, 1906-1907
• LEONE Турин, Италия, 1949-1950
• LMX Sirex (1968–1974)
• Lombardi (1969–1974)
• LUX - Fabbrica di Automobili e Cicli Lux. Турин, Италия, 1906-1907
• Macagno Giovanni Automobili 1909-1913 Бергамо , Италия
• MAGGIORA Падуя, Италия, 1905
• MAJOCCHI Милан, Италия, 1898-1906
• Marca-Tre-Spade (1908–1911)
• Marengo - SA Automobili Marengo 1907-1909 Генуя , Италия
• MARCHAND Пьяченца, Италия, 1898-1906
• Marocchi - Fratelli Marocchi (1900-1901) Милан , Италия
• Maserati
• Mazzanti Automobili (2010-наши дни)
• Mazzieri (1993–1994)
• MIARI GIUSTI Падуя, Италия, 1896-1899
• Milano - Società Milanese dell'Industria Meccanica (1906-1907) Милан , Италия
• Minutoli-Lucca - Società Minutoli Millo & Cia (1902-1903) Лукка , Италия
• MIRABILIS Турин, Италия, 1906-1907
• MELDI Турин, Италия, 1927-1933
• MENON Тревизо, Италия, 1897-1902
• Monterosa (1959–1961)
• MONTU Александрия, Италия, 1900
• Moretti (1945–1984)
• МОТТА & BAUDO Турин, Италия, 1925
• NARDI Турин, Италия, 1932-1947-1956
• NAZZARO Турин, Италия, 1911-1923
• Newton & Bennett(1910-1915) Турин, Италия
• ODETTi Милан, Италия, 1922-1925
• Officine Meccaniche (OM) (1918–1939-1975)
• ОМТ Турин, Италия, 1907-1913
• OMS - Officine Meccaniche di Saronno (1887-1918 )Саронно, Италия
• OSCA Болонья/Сан Лаззаро ди Савена, Италия, 1947-1967
• OSI «Officine Stampaggi Industriali» (1963–1968 )
• OTAV Милан, Италия, 1905-1908
• Ottolini - Fabbrica Automobili Ottolini Ignazio (1900-1901) Милан , Италия
• PADUS Турин, Италия, 1906-1908
• Pagani Модена, Италия , 1996-наши дни.
• PANTHER DIESEL Милан, Италия, 1954-1955
• PENNACCHIO Милан, Италия, 1947-1948
• PERFETTI Милан, Италия, 1922-1923
• Peugeot-Croizat (SA Italiana per la fabbricazione di automobili Peugeot-Croizat) (1905-1907) Турин , Италия
• Piaggio (1948-наши дни)
• Picchio Racing Cars (1989–наст.время)
• Pininfarina S.p.A.
• PRINCE Турин, Италия, 1921-1923
• PRINETTI & STUCCHI Милан, Италия, 1898-1902
• Quagliotti (Auto-Garage Quagliotti) 1902-1907 Турин , Италия
• Qvale 2000-2003 Италия-США
• RACCA Турин, Италия, 1900
• Rapid - Società Torinese Automobili Rapid - (1904-1921)
• RESTELLI Милан, Италия, 1920-1923
• REVELLI Турин, Италия, 1941
• RGARI Милан, Италия, 1925
• RICORDI & MOLINARI Милан, Италия, 1905-1906
• RUBINO Нетро, Италия, 1920-1923
• ROMA Рим, Италия, 1905-1910
• ROMEO Брешия, Италия, 1920-1921
• SABA Милан, Италия, 1925-1928
• SAVIO Antonio & Giuseppe (1919 - н.в.)
• SAN GIUSTO Триест/Милан, Италия, 1924-1926
• SAN GIORGIO Генуя, Италия, 1905-1909
• SALVA Милан, Италия, 1906-1907
• SAM Милан, Италия, 1924-1928
• SAMCA Парма, Италия, 1947
• SCAT (1906–1923)
• SCACCHI Кивассо, Италия, 1911-1915
• Scirea (Officine Scirea) 1910-1927 Монца , Италия
• SCLAVO Турин, Италия, 1911-1914
• Serenissima (1965–1970)
• SERPOLLET ITALIANA Милан, Италия, 1906-1908
• SIAM Милан, Италия, 1921-1923
• SIATA Турин, Италия, 1926-1970
• Siva Automobili Srl 1967-1970 Лечче,Италия
• SIVE Милан, Италия, 1899-1903
• SILVAN Милан, Италия, 1921-1924
• SIMS - Società Italiana Merz e Stinchi (1908-1909) Турин , Италия
• SMB Брешия, Италия, 1907-1910
• Società Faccioli Ferro Rampone (Ing. A. Faccioli & C. (1902-1906) Società Ing. Aristide Faccioli (1906)
  Società Faccioli Ferro Rampone (1906-190
• Società Officine Galileo (1900-1904) Флоренция , Италия
• SPA (1906–1926)
• STAE Турин, Италия, 1907-1913
• STE - Società in Accomandita Ing. Carlo Frigerio & C. (1905)Società per la Trazione Elettrica (1905-1909)
• Standard/FAS (Fabbrica Automobili Standard SA) (1906-1912) турин. Италия.
• Stanga (1948–c.1952)
• Stanguellini (1946–1966) Модена. Италия.
• STIGLER Милан, Италия, 1921-1925
• STORERO Турин, Италия, 1912-1919
• STUCCHI Милан, Италия, 1902-1906
• TAU Турин, Италия, 1924-1926
• TAURINiA Турин, Италия, 1902-1907
• TARASCHI Терамо, Италия, 1947-1955
• TEMPERING Турин, Италия, 1907-1925
• Temperino (1919–1924)
• Titania (1966)
• TODESCHINI Милан, Италия, 1899
• TONELLO Милан, Италия, 1921-1923
• TROSSI-CATTANEO Милан, Италия, 1934
• Turinelli & Pezza (1899)
• Urbanina (1965–c.1973)
• Vaghi (1920–1924)
• VELTRO Турин, Италия, 1920
• VESPA Модема, Италия, 1913-1916
• Vespa (1957–1961)
• VITTORIA Турин, Италия, 1914-1915
• VOLUGRAFO Турин, Италия, 1946-1948
• WOLSELEY ITALIANA Леньяно, Италия, 1907-1909
• Vygor (2014-наст.время)
• Zagato (1919 - наши дни)
• ZAMBON Турин, Италия, 1914-1915
• ZENA Генуя, Италия, 1906-1908
• ZUST Милан/Брешия, Италия, 1905-1917

[GOOGLE]

[zmey2218]

Maserati



Maserati Tipo 26 - (1926)
Maserati 8 ctf G.P. Tripoli - (1938г.в.)
Maserati 8CTF Chassis: 3032 №1 - (1938 )
Maserati 8ctf boyle special indi - (1939)
Maserati A6 1500 Coupe by Pininfarina - (1948-50)
Maserati A6 1500 Pininfarina - (1950)
Maserati A6G 2000 Spyder Frua - (1950–52) #2017
Maserati a6g 2000 spyder frua - (1952)
Maserati A6GCS Spyder #2040 - (1953)
Maserati A6GCS Spyder #2043 - (1953)
Maserati A6GCS Spyder #2065 - (1954)
Maserati A6GCS Spyder #2077 - (1954)
Maserati 300 S #68 Supercortemaggiore GP 1955 Behra, Musso - (1955)
Maserati A6GCS Berlinetta pininfarina #2056 - (1953-1955)
Maserati A6GCS Berlinetta pininfarina #2057 - (1953-1955)
Maserati A6GCS Berlinetta pininfarina #2089 - (1953-55)
Maserati A6G 2000 Spyder Zagato - (1955)
Maserati A6G 2000 Spyder Zagato - (1955) кузов 2
Maserati 250F Streamliner - (1955–56)
Maserati A6g/54 Frua Coupe 2000 - (1955-56)
Maserati A6G/54 Tipo C Berlinetta Allemano - (1955-57)
Maserati A6G/54 2000 Coupé #2181 - (1956)
Maserati 150s - (1956)
Maserati 150s - (1957)
Maserati 150 GT Fantuzzi Spider - (1957)
Maserati 200S - (1957)
Maserati 250f - (1957)
Maserati 3500 GT Coupé Touring Prototipo (AM101.058 ) - (1957)
Maserati 3500 GT - (1957)
Maserati 3500 GT (1a serie) - (1957)
Maserati 450S (1956-1958 )
Maserati 450 S Mostro Zagato GT - (1957)
Maserati 450 S GP Cuba - (1958 г.в.)
Maserati 420m eldorado - (1959)
Maserati Birdcage Tipo 60 -Tipo 61 - (1959)
Maserati 3500 GT Coupé Speciale Frua (AM101.1496) '1961
Maserati 5000 GT "Scià di Persia" Touring (#103.002) - (1959)
Maserati 5000 GT "Scià di Persia" Touring (#103.004) - (1959)
Maserati Tipo 61 ‘Birdcage’ #2461 - (1960)
Maserati 3500 gti - (1961)
Maserati Tipo 63 #8 Bonnier 4 Ore di Pescara - (1961)
Maserati Tipo 151 #3 Thomson/Kimberly 24h du Mans - (1962)
Maserati Tipo 64 #154 Abate/Davis Targa Florio - (1962)
Maserati 3500 GTi Sebring Is - (1962-1965)
Maserati 151-3 coup le mans - (1963)
Maserati Tipo 61 "Drogo" #9 Casner Guards Trophy - (1963)
Maserati Tipo 151/3 #2 24h Lemans Simone - Trintignant - (1964)
Maserati Mistral Coupe Frua (AM109) - (1963–70)
Maserati Mistral Spyder (AM109) - (1964–70)
Maserati Tipo 65 24h du Mans - Siffert, Neerpasch - (1965)
Maserati ghibli - (1967)
Maserati Ghibli SS Coupe - (1967)
Maserati Ghibli Spyder - (1969)
Maserati Indy - (1969)
Maserati Indy - (1969) спицы
Maserati Indy 4900 Vignale (AM116.49) - (1972-75)
Maserati bora - (1971)
Maserati Bora - (1972)
Maserati Bora Group 4 - (1972) красная
Maserati Bora Group 4 - (1972) серебро
Maserati Merak - (1974)
Maserati Merak T-top - (1975)
Maserati Merak SS - (1976-83)
Maserati Merak SS - (1976-83) спец заказ
Maserati Quattroporte (AM330) - (1976) туринский автосалон
Maserati Merak 2000 GT - (1977)
Maserati Khamsin - (1977)
Maserati Khamsin Spider - (197?)
Maserati Quattroporte III - (1979-1981)
Maserati Kyalami Convertible - (1978 )
Maserati Kyalami - (1982)
Maserati biturbo - (1982)
Maserati biturbo spider - (1985)
Maserati Biturbo 425 - (1983)
Maserati Quattroporte III Royale (1986 - 1990)
Maserati karif - (1988 г.в.)
Maserati quattroporte 3.2i v8 evo - (1988 г.в.)
Maserati Shamal - (1990-1996)
Maserati spyder gt - (2001)
Maserati spyder cambiocorsa - (2001)
Maserati coup cambiocorsa - (2002)
Maserati Trofeo (Парижский автосалон - 2002)
Maserati Trofeo - (2002)
Maserati Quattroporte V (M139) '2004–08 Pininfarina Произведено 17356
Maserati coup cambiocorsa - (2004)
Maserati coup gransport - (2004)
Maserati MC12 - (2004)
Maserati MC12 - (2004)
Maserati MC12 GT1 - (2004)
Maserati Gran Turismo S - (2008 )
Maserati Ghibli III - (2013)
Maserati Gran Turismo MC Stradale - (2014)
Maserati Gran Cabrio Sport - (2014)
Maserati Quattroporte GTS (M156) '2013–14
Maserati Quattroporte GTS (M156) '2014–16





Mazzanti




Mazzanti Evantra 771 - 2016


Osca

Osca МТ4 1500 - (1956)
Osca МТ4 1500 - (1956) ll
Osca МТ4 - (1957)

OM

Officine Meccaniche бортовой - (1959)
Officine Meccaniche Furgone - (1960)

Pagani


Pagani Zonda Cinque 1 (#76107) white with black - 2009
Pagani Huayra - (2011)
Pagani Huayra Roadster RHD - (2017–20)

Piaggio

Piaggio Ape 50
Piaggio Porter Unita Cinofila - (1997)


Rayton Fissore

Rayton Fissore Magnum 2.5 V6 - (1997)
Rayton Fissore Magnum 2.5 TDI - (1997)
Rayton Fissore Magnum 2.5 TDI рестайлинг 1 - (1998 )


Siata

Siata 208 SC - (1952)
Siata Fiat 1500 Coupé 2 + 2 - (1961)


Ремейки


Autobianchi A112 Runabout Bertone
Fiat 500 Giardiniera '03.1960–02.1965
Lancia Flavia Berlina '1960–67
Fiat 1500 - 1963




Ghia L 6.4 - 1958-1961
Fiat Abarth 2000 Coupé Pininfarina 01.1969 Произведен 1 шт.
Lancia Stratos Marlboro Prototype (1973 Targa Florio) Sandro Munari - Mario Mannucci
Lancia Stratos HF №10 Winner Rallye Monte Carlo 1976 S.MUNARI - S.MAIGA

[zmey2218]

Mondial QV Cabriolet 1984-85 (47247 - 59163)


Кабриолет версии Mondial Quattrovalvole впервые было показано прессе в Военной академии в Модене в сентябре 1983 года, на конференции, организованной Энцо Феррари, модель вносит свой дебют на выставке в Салоне Брюсселе в январе следующего года. Эта модель была направлена конкретно на солнечный климат американского западного побережья, прежде чем европейское производство модели началось всерьез. Ручное управление крыши кабриолета было довольно сложным делом. Уход за крышей должен быть на должном уровне, иначе при неправильном сложении крыша могла повредиться..

На главном европейском рынке Mondial Cabriolet модели имели трубчатые шасси с заводским обозначением типа F 108 BS 100.

Четырьмя клапанами на цилиндр с двигателем V8 у Mondial Cabriolet был тот же дизайн, что и у модели Mondial Quattrovalvole, оснащенный системой впрыска топлива Bosch K Jetronic и электронным зажиганием Marelli MED 803A Digiplex для производства заявленных 235 л.с. для основных европейских версий рынка, а 230 л.с. для версии рынка США.

Они были произведены между 1983 и 1985 годами, в течение которых 629 примеров были произведены, в диапазоне номером шасси 47247 до 59163.
Тип кузова / количество дверей / мест спайдер / 2 / 2
Длина / ширина / высота / база, мм 4580 / 1790 / 1260 / 2650
Тип привода задний
Снаряженная масса, кг 1430
Трансмиссия 5-ступенчатая + задняя
Тип двигателя 90° V8
Рабочий объем, см3 2927
Максимальная мощность, л.с. (об/мин) 240 (7000)
Максимальный момент, Нм (об/мин) 260 (5000)
Максимальная скорость, км/ч 240

[zmey2218]

Carrozzeria Ghia (1915-2002)

Carrozzeria Ghia S.p.A. — одна из самых известных в мире итальянских фирм художественного конструирования (дизайна) и известное кузовное ателье — мастерская по созданию кузовов для машин известных автомобилестроительных фирм. Компания основана в 1915 году в Турине

Несмотря на официальную дату основания, можно с уверенностью сказать, наибольшая популярность к Carrozzeria Ghia приходит в 1920-х годах, когда Джачинто Гиа (Giacinto Ghia) выставил на салоне в Милане два своих первых автомобильных кузова. Тогда же было заявлено, что его интересуют дорогие шасси Fiat, Lancia и Alfa Romeo, что обуславливалось небольшим возрастом автомобильной индустрии и спецификой того времени. После этого Ghia никогда не занималась серийной продукцией. В 1930-е годы казалось, что нет кузовов с эмблемой Ghia, которые не занимали бы призовые места на европейских конкурсах красоты. Фирма была очень успешна. Многие кузова были созданы дизайнером Ревелли де Бомонтом (Revelli de Bomont), который уделял особое внимание аэродинамическим формам.

Во время Второй мировой войны фирма занималась производством грузовиков, что позволяло ей не быть в убытке. А в 1944 году её постигло несчастье — Джачинто умер из-за болезни.

По просьбе самого Гиа, после его смерти дела перешли туринскому кузовщику Марио Феличе Боано (Mario Felice Boano), который был не только художником-проектировщиком, но и имел свою небольшую мастерскую, в которой изготовлял на заказ деревянные каркасы автомобильных кузовов, вместе со своим сыном Джан Паоло (Gian Paolo), также художником и кузовщиком. К тому же у него были замечательные отношения с семьёй Гиа, и он спокойно вёл с ней переговоры. Несмотря на все эти факты, дело с большим трудом двинулось дальше, одерживая некоторые победы и «оставаясь на плаву».

В 1950 году, фирма Chrysler обратилась к Ghia с заказом на изготовление концепта Plymouth'а. Марио Боано в свою очередь предложил создать и новый дизайн. Предложение было принято, и появился известный всем историкам Plymouth XNR в 1953 году.

Несмотря на такое внушительное достижение, окончательный успех к фирме стал приходить после того как в фирму влился инженер Луиджи Сегре (Luigi Segre). Его силами и целеустремленностью удалось за короткое время преобразовать компанию, отыскать дополнительные рынки сбыта, и в конце концов стать её единоправным владельцем. Сегре добился того, что работы для Chrysler стали систематическими, с американцами был заключён договор. Интересным являлось то, что Chrysler доверял инженерам Ghia изготовить прототипы по пластилиновым моделям. То есть практически все доводки делали итальянцы по предоставленным эскизам и масштабным моделям.

В 1954 г. Вирджил Экснер проектирует для Chrysler известный Coupe d`Elegance, прообраз Volkswagen Karmann, выпускавшемся на платформе «жука» с 55-го по 74-й год. В это же время происходит оттеснение от руководства дизайном семьи Боано, пришедшим на смену более современного взгляда Джованни Савонуцци (Giovanni Savonuzzi) — инженера-кузовщика, превозносящего аэродинамику в лейтмотив 50-х. Но, тем не менее Боано до конца 50-х годов выполняли некоторые заказы для Ghia. К примеру дизайн Lancia Aurelia B20 принадлежит Ghia. Alfa Romeo Giulietta Sprint — этот автомобиль в 1954 г. Боано создал также на Ghia вместе с Франко Скальоне (Franco Scaglione).


К концу 50-х Сегре всецело увлекается идеей массового производства. Фактически «изменив» идеологии Ghia, Сегре повёл бы её и дальше по этому неожиданному для фирмы пути, но на 44-м году жизни он умирает.

В 1956 г. к Ghia присоединяется молодой дизайнер Серджио Сарторелли (Sergio Sartorelli). После смерти Сегре главным дизайнером Ghia становится Савонуцци, а конструкторскую часть возглавил Луиджи Коджиола (Luigi Coggiola), открывший в будущем собственное дело. В это время появляется Selene, созданная Томом Тьярдой (Tom Tjaarda) — американским архитектором, живущим в Турине, и Серджио Сарторелли.

В 1956 году был создан Aston Martin DB2/4 Mk II ‘Supersonic’ by Carrozzeria Ghia

Selene была смелым концептом заднемоторного автомобиля вагонной компоновки. Однако вскоре Тьярда уходит в Pininfarina и возвращается в Ghia лишь в 1968 г., чтобы создать суперкар Pantera и эскизы кузова хетчбэк для новой Fiesta, вариант которой выбирал сам Ли Якокка (Lee Iacocca).

В 1960 г. на Ghia появляется Филиппо Сапино (Filippo Sapino), который и «свяжет» Ford и Ghia на долгое время. Когда умер Сегре Ghia была на грани роспуска. Но Джакомо Моро (Giacomo Moro) заменил Сегре, а владельцем Ghia стал сын бывшего доминиканского диктатора Трухильо — Рафаэль (Raphael Trujillo). В то время, дизайн давно влился в промышленное производство и вышел из «кустарных» рамок, поэтому Моро предпринимает решительные шаги: в 1965 г. он нанимает молодого и известного Джорджетто Джуджаро — дизайнера новой формации. Джуджаро имеет шестилетний стаж работы у Bertone и отличился такими автомобилями как Chevrolet Testudo, Alfa Romeo Canguro и Iso Rivolta 340 в свои 33 года.

Джуджаро действительно очень много делает для стиля Ghia. Появляется элегантная рациональность и простота чистых форм серийной продукции. Первыми автомобилями, которые он создал в Ghia, стали Maserati Ghibli, Mangusta и Pantera для De Tomaso, и прославился ими на весь мир.

Его исключительность подчёркивал и тот факт, что за три года в фирме Джуджаро создал 25 проектов, среди которых Fiat Vanessa, новый Checker для нью-йоркского такси, и два прототипа для японского Isuzu! В то время как фирма приобретает Джуджаро, саму Ghia покупает Алехандро Де Томасо, а в 1968 г. Джуджаро открывает своё дело и его сменяет Тьярда, в работах которого, выполненных для Lancia, выкристаллизовывалась пластика и жесткость граней нового мирового стиля 70-х.

В это же время увеличивается сотрудничество Ghia с американской фирмой Ford, которая требовала большой ответственности и в начале 73-го Ghia полностью переходит к американцам, что однако не мешает Ghia принимать сторонние заказы.

Ghia становится «альма матер» для Эрколе Спада (Ercole Spada), разработавшего для Bertone Fiat X1/9, Клаудио Мессале (Claudio Messale), сегодня возглавляющего одно из подразделений Ford, Паоло Мартина (Paolo Martin) (автор Ferrari Modulo), и юного Эмануэля Никозия (Emanuele Nicosia), выполнившего в 1980 г. концепт Pockar (первый в мире городской мини-MPV, в дверях которого были расположены багажники), Майка Робинсона (Mike Robinson), в будущем шеф-дизайнера концерна Fiat, а также Яна Кэллума (Ian Callum) — нынешнего главы дизайна Jaguar.



Новое время и конец Ghia

Ghia стала законодателем моды и новых веяний для всего мира: Ford Fiesta Barchetta работы Сапино 1984 года, в этой работе заметна стилистика New Edge, которую через десять лет Ford начнет использовать во всей гамме своих моделей; Концепт Zag, предвосхитившая распространение мини-MPV; Концепт Focus, который в 1992 г. расставил все точки над «Й» идеологии биодизайна. Задолго до прославления ретро-стиля, Ghia первой заявила о надвигающейся ностальгии: Lagonda Vignale 1993 г. , New Beetle, Mini. И никак не сказывалась зависимость Ghia от Ford на работах её дизайнеров — к примеру, Lincoln Sentinel 1996 г. Последним же стал концепт Street Ka. После появления этого автомобиля в 2000 г. в Турине было принято решение о его серийном выпуске на заводе Pininfarina. Но через несколько месяцев было объявлено о реструктуризации Ghia и уходе на пенсию её главного дизайнера Филиппо Сапино. А летом 2002 года все работы в туринском офисе Ghia были прекращены навсегда. Попытки возродить марку периодически возникали, но напрямую к славной истории марки вряд ли их стоит причислять...


Интересные факты

Концептуальная конструкция заднемоторного двухобъёмника Selene I была создана Ghia в 1959 году, но подобные исследования намного раньше проводились в СССР группой под руководством Ю. А. Долматовского. НАМИ-013 (1951 год) был настолько близок по своей философии и компоновке к итальянскому концепту, что советские и итальянские дизайнеры познакомились, а макет Selene Луиджи Сегре в 1962 году подарил русским в знак признания приоритета Долматовского, создавшего свой НАМИ-013 почти на десятилетие раньше. В марте 2010 года итальянский макет был передан из запасника Политехнического музея на временное хранение в Московский музей ретро-автомобилей на Рогожском Валу.


Проекты с участием Ghia

• 1938 Fiat 508S Balilla Spider
• 1950 Ferrari 195 Coupe
• 1952 DeSoto Adventurer I
• 1953 Chrysler Thomas Special
• 1953 Cadillac Coupe
• 1953 VW Karmann
• 1954 Fiat 8V Coupe
• 1954 DeSoto Adventurer II
• 1954 Plymouth Explorer Special
• 1955 Ghia Gilda I
• 1956 Jaguar XK140
• 1956 Ferrari 410 Superamerica
• 1957 Chrysler Diablo
• 1958 Simca Special
• 1959 Ghia Selene
• 1960 Ghia Dragster IXG
• 1962 Ghia Selene II
• 1962 Alfa Romeo 1900SS
• 1963 De Tomaso Vallelunga
• 1963 Chrysler Turbine Car
• 1965 Bugatti Type-101C
• 1965 De Tomaso Competizione 2000
• 1966 Bugatti Type 101 Exner
• 1966 De Tomaso Mangusta Spyder
• 1966 De Tomaso Mangusta
• 1966 De Tomaso Pampero
• 1966 Ghia 450/SS
• 1966 Maserati Ghilbi
• 1968 Maserati Ghilbi Spider
• 1969 Lancia Fulvia 1600
• 1969 Ghia Serenissima
• 1970 De Tomaso Pantera
• 1974 Ford Coin
• 1975 Ghia Manx (Urbancar)
• 1976 Ford Corrida
• 1977 Ford Megastar
• 1978 Ghia Action
• 1978 Ford Megastar 2
• 1979 Ford Navarre
• 1979 Ford GTK
• 1980 Ford Pockar
• 1981 Ford Cockpit
• 1981 Ford AC
• 1981 Ford Avantgarde
• 1981 Ford Shuttler
• 1982 Ford Altair
• 1982 Ford Topaz
• 1982 Ford Brezza
• 1983 Ford Trio
• 1983 Ford Barchetta
• 1983 Ford Quicksilver
• 1985 Ford Probe V
• 1985 Ford Scorpio
• 1989 Ford Saguaro
• 1989 Ford Via
• 1990 Ford Zig
• 1990 Ford Zag
• 1992 Ford Connecta
• 1992 Ford Focus
• 1994 Ford Arioso
• 1994 Ford Vivace
• 1996 Ford Saetta
• 2000 Ford Street Ka
• Ford C-Max

[zmey2218]

Ferrari Testarossa #63373 - (1984-87) (1 гайка 1 зеркало)

Эта модель, с 1984 года заменившая "ВВ-512", получила название знаменитого спортивного автомобиля 50-х. Она удачно сочетала в себе неподражаемый стиль "Феррари" и современные конструкторские и дизайнерские решения. Отличительными особенностями внешней формы являются горизонтальные боковые ребра, которые как бы дают направление охлаждающему воздуху к радиаторам, встроенным в заднюю часть кузова. Передняя же решетка обеспечивает поступление воздуха только в кондиционер салона и для охлаждения передних тормозных дисков.

Благодаря центральному размещению радиатора в модели "Тестаросса" удалось уменьшить фронтальную площадь и увеличить полезный объем для пассажиров и багажа. По сравнению с "ВВ-512" "Тестаросса" легче на 71 кг. Кузов, за исключением стальных дверей, сделан из алюминиевых сплавов по дизайну Леопольдо Фьораванти (Leopoldo Fioravanti) из фирмы "Пининфарина". Как и на "ВВ-512", здесь нашел применение 12-цилиндровый оппозитный двигатель, но с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и четырьмя верхними распределительными валами, который обеспечивал автомобилю разгон с места до 100 км/ч менее чем за 5 с.
Феррари Тестаросса


Феррари Тестаросса (1984)
Двигатель: оппозитный 12-цилиндровый 48-клапанный с четырьмя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82 х 78 мм
Рабочий объем: 4942 см3
Мощность: 390 л.с.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Рама: пространственная трубчатая
Подвеска: независимая рычажно-пружинная
Тормоза: дисковые всех колес
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 290 км/ч

[zmey2218]

Ferrari F40 #78036 - (1987-92)


Ferrari F40 — среднемоторный двухдверный заднеприводный суперкар, имеющий кузов типа берлинетта. Производился Ferrari с 1987 по 1992. Автомобиль основан на шасси GTO Evoluzione, является дальнейшим развитием для гоночной версии Ferrari 288 GTO. В общей сложности было произведено 1315 таких авто.

С 1987 по 1989 год он носил титул самого быстрого в мире серийного автомобиля для дорог общего пользования, и за время его производства был самым быстрым, самым мощным, самым дорогим автомобилем Ferrari. Первоначально компания Ferrari объявила цену в 400.000 долларов за автомобиль, но в дальнейшем некоторые покупатели сообщали, что купили F40 за 1 600 000 долларов.

Выпущенный в 1987 к 40-летию марки Ferrari (откуда и название автомобиля) F40 происходил от Ferrari 288 GTO 1984 года. Модель 288 GTO создавалась как гоночная (но в соревнованиях никогда не участвовала). Однако Энцо Феррари настолько легко продал все произведенные 288 GTO, что тут же решил сделать еще более впечатляющее предложение. С того момента, как было принято решение о начале проекта, до запуска готовой машины в производство прошел всего год. Работа продвигалась быстро благодаря тому, что за основу F40 взяли 288 GTO Evoluzione, который являлся развитием стандартного 288 GTO.

Изначально планировалось выпустить только 400 автомобилей, но ввиду большой популярности от этого отказались. В итоге было выпущено 1315 автомобилей.

Тип кузова / количество дверей / мест купе / 2 / 2
Длина / ширина / высота / база, мм 4358 / 1970 / 1124 / 2450
Тип привода задний
Снаряженная масса, кг 1100
Трансмиссия 5-ступенчатая + задняя
Тип двигателя 90° V8
Рабочий объем, см3 2936
Максимальная мощность, л.с. (об/мин) 478 (7000)
Максимальный момент, Нм (об/мин) 577 (4000)
Максимальная скорость, км/ч 324
Время разгона 0-100 км/ч, с 4.1

[zmey2218]

Феррари-250GТО(1962)

Уже не столько автомобиль, сколько драгоценность. "250 GTO" самый дорогой из всех коллекционных "Ferrari". Его аукционная стоимость достигает $3.000.000. Нет, вы не ошиблись, и мы недопустили опечатки этот автомобиль действительно сейчас может стоить три миллиона долларов!
Ценности "250 GTO" во многом способствует уникальная история модели. Сначала самого Энцо Феррари "напрягла" итальянская федерация автоспорта» Ее функционеры воззвали к патриотизму Комендаторе: "Почему в гонках правят бал англичане?! Почему перестали побеждать итальянцы?!" Энцо Феррари, в свою очередь, поставил на уши конструкторский отдел заданием создать автомобиль-победитель.
Инженер Биццарини спроектировал шасси. Кузовной мастер Серджио Скальетти без всяких чертежей, буквально на нескольких листках бумаги набросал эскизы элегантного кузова, детали которого впоследствии подгонялись уже по месту. "250 GTO" вобрал в себя все самые передовые решения того времени. Полностью независимая подвеска, дисковые тормоза на всех колесах, тщательно проработанный с точки зрения аэродинамики кузов (отсутствие бамперов объясняется именно погоней за обтекаемостью). Ради улучшения развесовки кокпит сдвинули чуть назад и сместили мотор поближе к центру машины. Двигатель VI2 развивал 297 сил. обеспечивая разгон до 100 км/ч за 5,6 секунды. Максимальная скорость достигала 250 км/ч.
Всего было сделано 39 экземпляров "250 GTO". Из них одиннадцать штук чисто гоночные. Остальные - автомобили для дорог обшего пользования. За ними-то и гоняются коллекционеры, готовые выложить баснословные деньги. Это и породило вокруг "250 GTO" множество махинаций. Начиная с того, что модель попросту подделывали, используя другие, менее ценные классические "Ferrari" и заканчивая тем, что полиция однажды накрыла подпольную мастерскую, где вручную строились такие машины, причем трудились там в основном эксрабочие "Ferrari".

Рентген-схема "Феррари-250GТО" позволяет увидеть трубчатую раму машины, элегантный кузов из алюминиевого сплава фирмы "Скалиетти" (Scaglietti), основные механические детали. Интересна конструкция передней подвески с двойными винтовыми пружинами. Двигатель V12 c углом развала цилиндров 60° разработал инженер Коломбо. Рабочий объем мотора - 2953 см3, мощность - 290 л.с. "СТО" - скоростной автомобиль с передним расположением двигателя, прекрасный образец техники и стиля "Феррари".Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: 12-цилиндровый V-образный с углом развала цилиндров 60°, блок и головки цилиндров из легкого сплава, коленчатый вал 7-опорный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73x58,8 мм
Рабочий объем: 2953 см3
Степень сжатия: 8,5:1
Система газораспределения: один верхний распределительный вал с цепным приводом на каждый ряд цилиндров, клапаны верхние V-образного расположения
Система питания: 6 двухкамерных карбюраторов "Вебер-38ВСТ"
Система зажигания: батарейное с двумя распределителями "Магнетти-Марелли" (Magnetti-Marelli)
Мощность: 290 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 343 Н*м при 5500 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая синхронизированная, передаточные числа: 3,11; 2,05; 1,50; 1,21; 1,03
Главная передача: спирально-коническая с самоблокирующимся дифференциалом, передаточные числа: восемь вариантов на выбор - 4,85; 4,57; 4,25; 4,00; 3,89; 3,77; 3,66; 3,55
Рулевое управление: винт и ролик
Тормоза: дисковые всех колес
Подвеска
Передняя: независимая на двойных поперечных рычагах и пружинах с гидравлическими амортизаторами, дополнительными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя: цельная балка моста на двойных продольных рычагах и продольных листовых рессорах с гидравлическими амортизаторами, дополнительными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости
Колеса и шины
Колеса: 15-дюймовые, спицованные
Шины: "Данлоп" (Dunlop) размером 6,00 х 15 спереди и 7,00x15 сзади
Кузов и рама
Кузов: 2-местное купе из алюминиевого сплава фирмы "Скалиетти"
Рама: сварная из труб овального и круглого сечения
Размеры и масса
Длина: 4445 мм
Ширина: 1600 мм
База: 2400 мм
Колея: 1351/1346 мм
Масса: 1000 кг

[zmey2218]

BRUMN - FERRARI 512 BB PROTOTIPO LE MANS 1980. в принципе эта модель есть и в журнальной серии - но разукрашенная всякими эмблемами , звёздочками и тому подобным.мне же хотелось именно чистый заводской вариант,так сказать только с цеха.в итоге пока остановился на этой.

Ferrari 512BB LM

Ferrari Berlinetta Boxer не был создан для гонок, утверждает Марк Соннери. Но однажды Pininfarina приложила к нему руки, и появился мощный 512BB LM. Как и подпольное производство алкоголя, рождение Ferrari 512BB LM нельзя назвать легким делом. Это было первым усилием компании вернуться в кузовные гонки после решения Scuderia Ferrari сконцентрироваться исключительно на Формуле-1, внезапно закрыв программу спорт-прототипов 312PB в конце 1973 года.
Участие в гонках класса GT в «группе 4» Ferrari Daytona давно стала достоянием истории. Первые спортивные выступления в гонках на выносливость нового 365GT4 Berlinetta Boxer приходятся на 1975 год, когда команда NART североамериканского импортера Луиджи Чинетти модифицировала дорожный автомобиль, расширив задние колесные арки и установив широченную резину. Именно она и разрушила неусиленные колесные ступицы автомобиля на гонке в Дайтоне. Тем же летом в Ле-Мане NART заявила почти стандартный Boxer, но он не стартовал из-за недоговоренности между Чинетти и организаторами гонки.
Гоночные Boxer развивались довольно медленно силами команд NART и частной Ecurie Francorchamps, возглавляемой бельгийцем Жаком Свотерсом и французом Шарлем Поцци, но несовершенное шасси не позволяло достичь более или менее значительных результатов до конца 1978 года.
Руководитель формульного подразделения Ferrari - инженер Мауро Форгьери - не проявлял интереса к гонкам спортивных автомобилей, но был в курсе событий. Как он вспоминает, «Энцо Феррари решил сконцентрироваться только на Формуле-1. Лука ди Монтедземоло тогда отвечал за связи с прессой, но для самого Феррари, также держащего руку на пульсе, была только Формула-1».
Что-то должно было произойти, и знаком радикальных изменений стало появление 512BB LM. Это стало возможным благодаря усилиям частных команд и их важным союзником, покойным Гаэтано Флорини, главой компании Assistenza Clienti из Модены. Флорини был своим человеком в Ferrari с самых первых дней, работая над моделью 125. Рассказывает Форгьери: «Я не участвовал в проекте, но способствовал его успеху из-за Флорини, Чинетти и Даниэля Марина, которые были его движущей силой. Гаэтано Флорини был предан Энцо, посвятив свою жизнь компании с конца пятидесятых годов».
Гаэтано знал, как уладить все разногласия и разрешить неблагоприятные ситуации при создании гоночного автомобиля. Вместе с небольшой группой техников он взялся за реализацию этого проекта. Дальнейшую модернизацию двигателя и коробки передач ничего не сдерживало, но первоначальный прирост мощности с 475 до 500 л.с. впоследствии оказался недостаточным. Расположение оппозитного 12-цилиндрового двигателя над коробкой передач обусловило высокий центр тяжести, поэтому доработка подвески стала непростым делом, но они с этим справились.
Как обычно, не было никакой шумной презентации для прессы. Мир узнал о существовании Ferrari 512BB LM в середине зимы, когда были опубликованы зернистые шпионские снимки зимних тестов в Фиорано. Это стало неожиданностью для всех, кроме работников компании. Как вспоминает Форгьери: «Рождение Ferrari 512BB LM не было сюрпризом, об автомобиле много говорили в стенах фирмы».
LM выглядел, как что-то среднее между Boxer и Бэтмобилем во многом благодаря заметному логотипу Pininfarina на лобовом стекле. Инженер Антонелло Коготти руководил работами в аэродинамической трубе Pininfarina, поэтому форма кузова создавалась под его надзором. Целью был Ле-Ман, что обусловило особое внимание к максимальной скорости. Интенсивные работы в аэродинамической трубе вылились в удлинение задней части кузова на 39,6 см по сравнению со стандартным, что напомнило Ferrari 512S Coda Lunga 1970 года и сразу же придало Ferrari 512BB LM авторитет полноценного спорт-прототипа.
Мастерская Bacchelli&Villa, давно известная своими реставрационными работами, отвечала за претворение замыслов Pininfarina в жизнь. «После получения дизайна кузова мы сделали оснастку и изготовили кузовные детали с конструктивными элементами», - вспоминает ветеран B&V Франко Малаголли. «На самом деле мы построили почти весь автомобиль, начиная работу с поставляемых с завода неокрашенных панелей. Мы усилили верх кузова, модифицировали крышу, затем адаптировали ее для установки различных передних и задних обтекателей. Изготовили плексигласовые стекла, выполнили большинство сборочных и покрасочных работ, и после этого отправили автомобиль в компанию Флорини Assistenza Clienti, где были установлены механические компоненты и детали электрооборудования. Наши сотрудники помогли закончить автомобиль, после этого он настраивался и тестировался перед отправкой клиенту». Поскольку мастерские B&V находятся в восточном пригороде Модены, местные жители острили, что Ferrari 512BB LM сделан крестьянами.
Первое появление автомобиля состоялось в 24-часовой гонке Дайтона, где он произвел сильное впечатление в паддоке рядом с батальонами конкурирующих Porsche 935. Слева по часовой стрелке: тесный кокпит с большим тахометром; машину третьей серии выдают пороги прямоугольного сечения; 475 л.с. оппозитного мотора; переплетение спиц сборных дисков BBS. На трассе, однако, возникла проблема: шины быстро изнашивались - буквально несколько кругов с профилированными виражами убивали их, что привело к столкновению машины команды NART со стеной ограждения и быстрому сходу остальных. Самая выдающаяся гонка для Ferrari 512BB LM прошла в Ле-Мане тем летом. Жан-Клод Андруэ был гонщиком, оставившим свой след в истории Ferrari, показав быстрейшие круги и опередив многие спорт-прототипы в ужасающих условиях. «Дождь шел всю ночь - настоящий потоп, - вспоминает Андруэ. - Я показывал времена на круге, близкие к установленным на сухой трассе, и ехал на все деньги». Благодаря его героическим усилиям 512 прочно держалась в первой десятке, стартовав с 30 места, до схода после 240 кругов всего за три часа до финиша.
Два года спустя он снова стартовал в Ле-Ма-не за команду Pozzi LM и на этот раз со своим напарником Клодом Балло-Лена победил в своем классе, опередив на полкруга Porsche 935 Виттингтона. Увы, это было исключением. Несмотря на незначительную эволюцию, ВВ LM оказался слишком тяжелым, и ему не хватало мощности, а единственным преимуществом над немецкими соперниками с турбонаддувом была лучшая топливная экономичность.
Шасси под номером 30559 было первым автомобилем третьей серии с граунд эффектом, его отличали пороги прямоугольного сечения в стиле машин Формулы-1, заменившие скругленные детали автомобилей ранних выпусков. Удалось еще больше снизить вес, но мощности двигателя все равно было недостаточно. Автомобиль был приобретен гонщиком из Флориды Престоном Хенном, обычно выступающим на Porsche 935, и не имел успешной спортивной истории, в основном состоящей из сходов. Так, это произошло дважды в Ле-Мане, когда он шел первым, и в Дайтоне, где экипаж в составе Боба Воллека, Рэнди Ланьера и Эдгара Дорена ехал третьим, а также в Себринге под управлением женского коллектива Джанет Гатри, Дезире Вилсон и дочери Хенна, Бонни. Хенн даже привез машину на трассу Фудзи в Японию, но его вылет по ходу гонки вынудил досрочно вернуться домой.
Братья Шелтон арендовали шасси 30559 для Себринга в 1983 году и Дайтоны годом позже, и снова без особого успеха, после чего автомобиль был продан. Нынешний владелец приобрел машину в 2004 году. Тридцать лет назад я прятался в лесах запретной зоны между концом прямой Мульсанн и поворотом Индианаполис и благоговейно смотрел на демонически завывающих в ночи Ferrari 512BB LM. Сейчас я стою перед одним из них в боксах на трассе Поль Рикар. Блестящий после недавно проведенной реставрации не кем иным, как Bacchelli 8с Villa, автомобиль 30559 окружен заботой двух бывших механиков Поцци, Андрэ Дюма и Мартиал Лежер. Сегодня первый выезд автомобиля после буквально разрушительной гонки Ле-Ман Классик, когда владельца развернуло на масле на прямой Мульсанн во время свободных заездов, и машина влетела в отбойник.
Справа: увеличенные передний и задний обтекатели были разработаны в аэродинамической трубе Pininfarina.
Благодарим Натана Биля; stand21.fr; circuitpaulricard.com jmbracing.com
Сверху по часовой стрелке: напоминание о дорожном 512ВВ; вертикальная посадка водителя; агрессивная «морда» с неубирающимися фарами. Посадка водителя напоминает современный гоночный седан: вертикальная спина и высокий рычаг переключения передач. Крыша довольно низкая, и передняя панель насыщена шкалами и тумблерами: с левого края расположен указатель температуры масла, затем кнопки стеклоочистителей, указатель температуры охлаждающей жидкости, тахометр со шкалой, размеченной до 7000 оборотов в минуту, далее тумблер мигания фарами слишком медленным машинам и объединенная шкала уровня топлива и давления масла. Ниже и справа от комбинации приборов находится регулятор тормозного баланса, сейчас установленный в положение распределения тормозного усилия поровну между передними и задними колесами.
Ремни безопасности плотно фиксируют тело в кресле, начинает работать топливный насос высокого давления, я нажимаю кнопку стартера, и 4.9 литра оппозитного 12-цилиндрового двигателя моментально оживают с громким рычанием. Вскоре после покидания боксов насос снова выключается, и как только я проезжаю крутой подъем на выезде с питлейна, ВВ сразу дает понять, что он рвется в бой, как настоящий спорт-прототип, а не автомобиль гран-туризмо. Для такого «бегемота» он на удивление легок. Казалось, что между ним и дорожным Boxer нет ничего общего, было трудно поверить, что эти автомобили как-то связаны.
Автомобиль проявляет дружелюбие и внушает доверие, педали отлично расположены, а руль точен и не перегружен усилием, тормоза эффективные и легко поддаются регулировке. На прогретых шинах изначальная недостаточная поворачиваемость переходит в легкую избыточную на выходе из крутых поворотов, проходимых на третьей передаче. На скоростях выше 225 км/ч ощущается небольшое приподнимание передней части автомобиля, но оно почти вылечивается другим комплектом передних шин для второй серии заездов.
Прогрев резины, Avon позволяет LM совершать резкие повороты, при этом задняя - часть автомобиля не стремится уйти в скольжение, и вы не ощущаете, что центр тяжести слишком высок. На выходе из шпильки и дальше на прямой мотор раскручивается почти до самого верха, и его хриплый вой отражается от стен питлейна. Переключение на пятую передачу, затем резкое торможение для перехода на третью, бросок по срезке, удерживание автомобиля на апексе поворота и прогрессивное нажатие на педаль акселератора, чтобы механический впрыск топлива не задушил себя сам. Делайте все правильно, и гоночные боги улыбнутся вам, помогая беспрепятственно развивать пьянящую скорость. Снова легкое касание педали тормоза, предварительно настроенной для торможения с необходимой точностью. Руль очень отзывчивый, а ход педали акселератора довольной большой: приходится вытягивать ногу для броска всех имеющихся «лошадей» в атаку.
Ferrari 512BB LM был продуктом эпохи, во время которой Ferrari сконцентрировалась исключительно на участии в Формуле-1. Без необходимого развития двигатель не мог противостоять соперникам с турбонаддувом, но машина вошла в историю как последняя гоночная Ferrari класса GT при жизни Энцо Феррари и последний 12-цилиндровый среднемоторный гран-туризмо из Маранелло.

[zmey2218]

Ferrari 333 SP - (1994-1995)

В 1993 году, через 20 лет после того, как Ferrari последний раз официально принимала участие в соревнованиях спорт-прототипов, на спортивную арену вышел автомобиль, созданный в тесном сотрудничестве с фирмой Dallara, предназначенный исключительно для частных команд. Импульс к созданию этого автомобиля был дан Джанпьеро Моретти (Giampiero Moretti), основателем MOMO и Джан Луиджи Буитони (Gian Luigi Buitoni), президентом Ferrari North America. В проекте этот автомобиль, разработанный специально в соответствии с требованиями IMSA к гоночным прототипам, получил наименование 'Il Sogno Americano' (Американская мечта), и знаком спортивному миру как Ferrari 333 SP.

[zmey2218]

Lamborghini Gallardo Italdesign - 2003-08 Worldwide


Модель:


High Speed , бренд недавно засветился на рынке но качество изготовления модели и деталировка очень приличные за те небольшие средства что она стоила в момент выхода на рынок! Хорошая светотехника, отличные диски , суппорта и резина, окраска на уровне дорогих брендов, и есть проработка и в салоне, пусть не сильно крутая, но многие другие и этим похвастаться не могут!

История:


Много лет модельный ряд фирмы Lamborghini состоял из одной-единственной модели. Сначала выпускали Countach, затем - Diablo, совсем недавно освоили Murcielago. Все это - хорошие, очень дорогие машины, и спрос на них был весьма ограничен. О выпуске более доступного автомобиля итальянцы задумались еще в 1995 году, удалось даже построить интересный концепт-кар Lamborghini L140. Но всерьез за беби-Lambo взялись лишь после того, как итальянская фирма вошла в состав Audi АG: новых хозяев не устраивали мизерные объемы продаж итальянских суперкаров.
Gallardo (произносится как "гайярдо") - небольшой (длина 4,3 м) двухместный автомобиль с двигателем, расположенным продольно в базе. "Черновой" дизайн был разработан в ателье ItalDesign, а финальную доводку облика провели в Центре Стиля Lamborghini. Никаких излишеств: строгий, в немецком стиле, кузов. Двери - не подъемные, как на других Lamborghini последних лет, а обычные, распашные. Но в остальном Gallardo - плоть от плоти лучших итальянских спортивных машин.
Кузов спроектирован в "алюминиевом центре" Audi в Некарсульме. На пространственную сварную раму из алюминиевых профилей замкнутого сечения навешены наружные панели: их крепят заклепками, болтами или сваркой - в зависимости от воспринимаемых нагрузок. За сиденьями расположен 500-сильный мотор V10 5.0, агрегатированный с механической шестиступенчатой коробкой через двухдисковое сцепление. Трансмиссия - полноприводная, с межосевой вискомуфтой. Задний дифференциал - самоблокирующийся (коэффициент блокировки - 45%). А роль блокировки переднего дифференциала играет электронная система ABD (Automatic Brake Differential), которая притормаживает буксующие колеса. В штатном режиме крутящий момент, благодаря "жесткой" вискомуфте, распределяется между передними и задними колесами в соотношении 30:70. Но это соотношение может варьироваться в зависимости от конкретных условий движения. Например, при резком трогании на задние колеса будет подаваться до 80% крутящего момента.
Конечно, «Murcielago» во многом превосходит своего младшего брата. Но почувствовать это можно, лишь поездив на обеих машинах. Так, флагман «Lamborghini» в свое время потряс совершенно невообразимой тягой 6,2-литрового мотора. Можно было трогаться с места, не прикасаясь к педали газа — достаточно лишь аккуратно отпустить сцепление. «Murcielago» готов невозмутимо начать бешеный разгон практически с любой цифры на тахометре. Его сила воистину эквивалентна энергии стада разъяренных быков.
«Gallardo» немного другой. Более взбалмошный, более эксцентричный. Недаром его снабдили высокооборотным V10. Двигатели такой компоновки, кстати, превалируют в мире «Формулы I». При трогании нужно слегка подгазовывать, иначе мотор может захлебнуться. Чтобы двигатель всегда был в тонусе, готовым к моментальному ускорению, не следует опускать стрелку тахометра ниже 2.000 об/мин («провал» на малых оборотах вообще-то выглядит странным, поскольку V10 снабжен системой изменения фаз газораспределения). «Murcielago» же с его солидным V12 способен мгновенно «выстреливать» практически с холостого хода. Хотя разница здесь уже на уровне нюансов… Все равно что задумываться: какая пуля страшнее ударит в лоб — калибра 7,62 или 9 мм. По сравнению с обычными автомобилями, даже очень мощными, «Gallardo» откровенно пугает реактивной динамикой.
Cуперкары прежних лет во многом были сделаны вопреки здравому смыслу, хотя и притягивали магнетически. Ездить на них каждый день действительно было невозможно. «Gallardo» иной. Небольшой, но просторный. Имеющий вполне приличный для суперкара багажник. Наконец, насыщенный массой комфортного оборудования, без которого уже немыслимо представить современный автомобиль. Кресла с электроприводом, сложный двухзонный климат-контроль, совершенная аудиосистема. Раньше для суперкара большинство этих позиций считалось роскошью. Вы платили не за комфорт, а только за «л.с.» и «км/ч». Сейчас времена изменились. Понятие «суперкар на каждый день» уже не выглядит фантастикой. Права была Клаудия: пилотировать «Gallardo», особенно с автоматической коробкой, может даже женщина. Однако сила в новом «Ламбо» осталась мужская. И это — главное.